Kia Cerato II с пробегом: детские болезни АКП, взрослые болезни МКП и всегда проблемные моторы
Из первой части обзора второго поколения Kia Cerato мы выяснили, что, пожалуй, самым заметным грешком автомобиля является посредственная окраска и антикор кузова. Проблемы по интерьеру, подвеске и электрике обычно устраняются весьма бюджетно. Во второй части уделим пристальное внимание силовым агрегатам и узнаем, почему выигрышная, казалось бы, с точки зрения экономии комбинация “самый маленький мотор + механика” — не лучший выбор.
Трансмиссия
С механической частью трансмиссии особых проблем нет. Ресурс ШРУС — не менее 160 тысяч километров, если только случайно не порвать пыльник. Отсутствие шарнира как отдельной детали в каталогах на эту модель — не проблема, все подходит от Kia Soul и Elantra HD.
Коробок передач бывает много разных: до 2011 года это будет 5-ступенчатая механика и 4-ступенчатый автомат, после — 6-ступенчатые, как МКП (в двух вариантах), так и АКП. Всё это — агрегаты собственного корейского производства.
Механические коробки
Пятиступенчатые МКП — это коробки серий M5CF1 или M5CF2. Изредка попадаются машины, укомплектованные другими пятиступенчатыми трансмиссиями. Например, на машинах с моторами 2,0 могут встретиться M5BF2 от более старых моделей Hyundai-Kia, но в большинстве случаев это будет уже результат замены после поломки оригинального агрегата, если побоялись ставить «шестиступку».
Думаю, многочисленные владельцы Solaris поддержат меня, если я скажу, что M5CF1/2 — не самое удачное семейство коробок. Это как раз тот случай, когда механика слабее чем АКП. Облегченный корпус, недолговечные подшипники, чувствительность к температуре масла, а также его утечки создают много хлопот после сотни тысяч.
Если будете выбирать машину с механической коробкой, прислушайтесь к посторонним звукам. Если слышно гул или хруст, а до кучи ещё и видно подтёки масла, это повод отказаться от приобретения. В наиболее запущенных случаях разваливается дифференциал, или фатальные повреждения получает МКП, в результате чего восстанавливать бывает просто нечего.
Пострестайлинговые «шестиступки» — это M6CF1 у 1,6-литровых и более крепкая M6CF3-1 у 2-литровых. Почему-то считается, что эта серия коробок надежнее, хотя корпус тут такой же, как у серии пятиступенчатых КП. Впрочем, отказов и правда меньше. Если дело дойдёт до ремонта, поставить шестиступенчатую коробку вместо “свёрнутой” пятиступенчатой вполне реально — никаких переделок не нужно.
Автоматические коробки
Если коробка четырехступенчатая, то почти со стопроцентной вероятностью это будет собственно корейская A4СF2, хотя мне попадались свидетельства, что на этих машинах видели и слегка более старую A4BF2.
Агрегаты крайне надежные, особенно на контрасте с механикой. Отличия двух вариаций друг от друга минимальны: коробки серии CF имеют новый гидроблок и более чувствительные к загрязнению соленоиды, но зато по механической части они чуть улучшены. Если масло меняется с интервалом 40-50 тысяч километров, то ресурс механической части коробки составляет не менее 300-400 тысяч километров.
К сожалению, даже в этом случае мелкие отказы соленоидов гидроблока и износ накладки блокировки ГДТ при пробегах за 150 очень вероятны, особенно у CF1, поэтому агрегаты с пробегами порядка 200 тысяч — в зоне риска. Почти наверняка потребует замены соленоид линейного давления, а возможно, и датчики оборотов с проводкой. К счастью, это всё недорого.
Если владелец пренебрегал ремонтом ГДТ и гидроблока и успел поездить несколько десятков тысяч километров на грязном масле, то стоимость ремонтов и их объем резко возрастают. Можно прицениваться к барабану Директ (вероятен износ его шлицов), упорному подшипнику барабана Оведрайв, тормозной ленте и втулкам (особенно сильно достаётся втулке маслонасоса). В наиболее запущенных случаях и, как правило, с 2-литровыми моторами, есть проблемы и с планетарными рядами. Иногда калькуляция показывает, что выгоднее купить «бэушный» агрегат, даже с учётом риска.
Шестиступенчатая АКП A6GF1 доставляет куда больше хлопот, чем коробки старой школы. Cerato достались агрегаты самого первого выпуска, с огромным объемом «детских болезней». Полный набор нововведений в виде более высокой рабочей температуры, облегчения механики, пластикового поддона и агрессивной настройки системы управления (и как следствие — ускоренного загрязнения масла) сказался на ходимости самым негативным образом.
Основные проблемы — это перегрев и отказы электроники. Проводка слабая, часто является источником проблем, как и датчик температуры масла. Соленоиды в случае повышенного загрязнения масла изнашиваются очень быстро, а примененная новая схема переключений делает их крайне чувствительными к износу. Основные кандидаты на вылет — это, как и раньше, соленоид линейного давления и соленоид блокировки гидротрансформатора (которая работает весьма интенсивно).
При эксплуатации с грязным маслом ожидайте весь перечисленный выше в описании 4-ступенчатых коробок “букет” плюс вероятный износ тефлоновых колец, маслонасоса и так далее. Средний чек капремонта «шестиступки» заметно выше, чем у «четырехступки» — около 2 000 евро против 500-600. Иногда, если совсем всё плохо, проще, опять же, купить «бэушный» вариант от более свежей Серато — АКП серьёзно доработали в 2013 году.
Моторы
Российские машины оснащаются в основном моторами 1,6 серии G4FC и моторами 2,0 серии G4KD. Есть всякая штучная экзотика вроде американских 2,4 и европейских наддувных 1,6, но вы их, скорее всего, никогда не увидите.
Каких-то серьезных общих проблем в навесном оборудовании у моторов нет. Не слишком надежны опоры, катализаторы недолговечные, да и качество исполнения электрики в моторном отсеке оставляет желать лучшего, хотелось бы лучшей герметизации разъемов и более качественной резины и пластиков. Но в целом все вполне пристойно.
Двигатель 1,6 тут такой же, как на первом Solaris и Rio. Это версия с одним фазовращателем, как устанавливали на «народные» машины до рестайлинга. Блок алюминиевый, а гильзы тут чугунные (никакого алюсила нет, проверено, не верьте гаражникам). Привод ГРМ — цепью, фазовращатель только на впускном валу.
Мотор на первый взгляд очень прост и должен быть надежен, но, к сожалению, проблем хватает. Сравнительно небольшой ресурс ГРМ в 120-150 тысяч километров — это не проблема, цепь меняется недорого, и ресурс достаточно стабилен. Звуком о проблемах предупреждает заранее, за 20-30 тысяч до перескока с печальными последствиями. Другое дело, что многие шума не слышат и полагают цепь вечной.
На самом же деле она чувствительна к температуре, качеству и уровню смазки, загрязнению масла и даже работе системы вентиляции картера. Есть те, кому повезло, и у кого цепь прошла более 250 тысяч, но это обычно машины с “дальнобойной” эксплуатацией.
Помимо слабого ГРМ случаются и задиры поршневой группы: проплешины от юбки при пробегах за сотню тысяч — дело обычное, и у многих моторов они переходят в задиры при пробегах 160-200 тысяч километров. Причин достаточно много: от износа катализатора (он тут прямо в выпускном коллекторе, пыль легко долетает до цилиндров) до банального залегания поршневых колец при пробегах более 150 тысяч и интервале замены масла раз в 15.
Изначально ситуация осложнялась тем, что ремонтных размеров мотор не предусматривает, но на данный момент эта проблема решена: неплохого качества поршни +0,5 есть в продаже, и стоят очень дешево. Катализатор же можно удалить — эта процедура с последующей перепрошивкой блока управления освоена давно. Сделать это следует превентивно. Ещё желательно всё же почаще менять масло, раз в 10 тысяч, а зимой регулярно прогревать двигатель (эффективнее всего это делать на ходу на малых оборотах) перед нагрузкой.
Двухлитровый G4KD очень похож на увеличенный в размерах 1,6. Конструктив тот же: алюминиевый блок, чугунные гильзы, цепной ГРМ. Ресурс цепи, согласно наблюдениям, всё же немного выше — под 200 тысяч. А вот поршневая всё так же проблемна, как на 1,6, плюс есть и собственные сложности.
Вдобавок к вероятным задирам стенок цилиндров в зоне перекладки поршня здесь ещё и явно недостаточно производительный маслонасос — случаются задиры коленвала. Риск этого кратно повышается при использовании маловязких масел — например, 0W20.
Пытаться “услышать” проблемный мотор не стоит — лучше сделайте эндоскопирование. Увы, беспроблемных моторов у Серато в ассортименте не водится.
Брать или не брать?
При прочих равных наиболее выгодный вариант на вторичке — машины с 4-ступенчатым автоматом до 2011 года, желательно с уже удалённым катализатором, своевременно поменянной цепью ГРМ и регламентом обслуживания “раз в 10 тысяч”. Если непременно хочется Серато поновее, рассматривайте, напротив, машины после 2011 года с «шестиступкой». Или выбирайте что-то совершенно другое — благо каких-то уникальных свойств, делающих Kia Cerato II незаменимым, у машины нет.
Чем болеет «Киа Церато» с пробегом?
Четырехдверка Kia Cerato третьего поколения под индексомYD, прозванная внароде «сиротой», производилась с2012 по2020 год спромежуточным обновлением в2016году. Аспустя пару лет после рестайлинга выпускаемые вКалининграде машины получили приписку Classic кназванию. Насегодняшний день «Киа Церато» спробегом— это весьма привлекательный вариант навторичном рынке. Схорошим оснащением ееможно найти поцене от600000рублей. Рассмотрим, какие есть слабые места у«Киа Церато» спробегом ирасскажем окаких болячках этой модели, появляющихся свозрастом, нужно узнать перед отправкой наееосмотр.
Как выбрать «Киа Церато» спробегом
Кслабым местам кузова модели относят неоцинкованный металл крыши, впервую очередь сдающийся перед натиском коррозии. Даивсколах краски наней появления рыжих «жучков» долго ждать неприходится. Среди прочих уязвимых мест— пороги, выштамповки под дверные ручки ипередок. Мягкие лобовое ибоковые стекла довольно быстро царапаются изатираются, адиодные полоски ходовых огней начинали нервно моргать или вовсе перегорать.
Салон «Церато» может потерять презентабельный вид всего за лет иоколо 80000— 100000км: руль ирычаг КПП затираются, сиденья просиживаются, обивка изкожзама трескается или лопается пошву, аобогрев вкреслах перестает выполнять свою функцию. Унаиболее часто встречающихся под капотом седана бензиновых «четверок» 1.6 цепной привод ГРМ живуч ибез проблем может продержаться до200000км без серьезных поломок. Авот клапанные зазоры придется регулировать заэто время дважды.
Особого внимания утакого Cerato требуют сальники ипрокладки двигателя икоробки, которые современем могут начать «сопливить». Причиной ухудшения динамики могут стать «уставшие» свечи зажигания, которые лучше менять через 15000км. Исэтим нестоит затягивать, чтобы непришлось обновлять заодно еще икатушки зажигания. Если нежный катализатор неумер на тоонвполне может продержаться поменьшей мере столькоже.
Лишьбы неупустить момент, когда его пора менять, дабы избежать задиров стенок цилиндров. Впрочем, у мотора «Церато» эта проблема встречается чаще. Ноесли своевременно менять всиловом агрегате масло, атакже следить засостоянием водяной помпы ичистотой радиатора, воизбежание перегревов, тобольших проблем наверняка удастся избежать. Автомат седана при смене внем масла через 60000км вместо рекомендуемых производителем 90000км испокойной езде без «светофорных гонок» вызывает меньше нареканий, чем реже встречающаяся механика спотекшим сальником первичного вала.