ЗаТОПтанный С-класс: сравнительный тест-драйв Kia Cerato, Nissan Sentra, VW Jetta
В прошлое уходят лишь старые добрые анекдоты, в которых русский, француз и американец демонстрируют чудеса смекалки и незамысловатый юмор. Спор за крутизну, но уже без тени улыбок, продолжается на авторынке, только персонажи чуть иные: «кореец», «японец» и «немец».
Н а заметенной снегом «беговой дорожке» 150-сильный Kia Cerato 2,0 АТ Premium за 1 234 900 рублей, 117-сильный Nissan Sentra 1,6 CVT Tekna стоимостью 1 207 000 рублей и Volkswagen Jetta в версии Highline c коробкой DSG, турбомотором 1,4 л, мощностью 125 л. с и прайсом в 1 269 000 рублей. Объединяют эти автомобили не столько двигатели и трансмиссии, сколько комплектации, цена, принадлежность к гольф-классу и российское происхождение. Jetta из Калуги, Sentra из Ижевска, а Cerato – из Калининграда. Степень локализации, правда, везде разная, но сегодня не об этом.
Экстерьер
Рассуждать о красоте той или иной модели не имеет никакого смысла: три разные школы дизайна говорят сами за себя. Европеизированный корейский Cerato смотрится очень современно за счет почти идеального баланса пропорций, кажущихся строгими, но весьма модных линий, а также грамотно подобранной светотехники. Вроде все просто, но и не скучно.
 |  |
Многое из вышеперечисленного отличает и Jetta, но фольксвагеновский консерватизм, похоже, не перебьешь ничем. Минимум хрома в отделке, почти ровные плоскости компенсируются 13 светодиодами ходовых огней на каждую фару и оригинальными легкосплавными дисками 205/55 R16. Неброский офисный вид – почему бы и нет?
 |  |
Sentra явно претендует на роскошь в японском ее понимании. Ее неоднократно сравнивали с ушедшей с нашего рынка Teana – и это не лишено смысла. Автомобили похожи, прежде всего, за счет эффекта объема, который создает как бы нарочито раздутый кузов. Среди тестируемой троицы «японка» кажется самой большой, но на деле это не так.
 |  |
Если по высоте она действительно лидер – 1 496 мм, то по длине проигрывает вовсе не Cerato, а Jetta: 4 625 мм против 4 569 мм. Зато делит с «кореянкой» колесную базу в 2 700 мм, оставляя самую скромную – 2 651 мм – самой длинной Jetta. Если же критичным параметром при выборе будет ширина – первенство в нем удерживает Kia Cerato – 1 780 мм, а за массивностью Sentra кроется лишь 1 760 мм в поперечнике. Но цифры, как известно, это еще не все.
Салон
Водительским комфортом ни один из этих автомобилей не обделен. Благодаря регулировкам рулей и кресел комплекция драйверов в них не столь и важна. Тем не менее, японское кресло, несмотря на минимум боковой поддержки, вместит более габаритную фигуру, в то время как корейское и немецкое рассчитаны на водителей стандартной конституции. А вот амфитеатр, столь значимый для семейного седана, преподносит сюрпризы.
Увы, длинная Jetta на практике оказывается не самой комфортной для пассажиров – 49 мм проигрыша конкурентам в колесной базе не так и мало, к тому же сильно выступающий центральный тоннель в полу здорово помешает ногам оказавшегося посредине дивана. Да и тонкие дверные панели мало отразились на просторной рассадке сзади.
Sentra куда выигрышнее благодаря почти ровному полу и высокому потолку. К тому же размер и форма дверных проемов у нее наиболее удобные для посадки и высадки. Впрочем, возможно это одна из причин популярности автомобиля на американском рынке.
Cerato в этом плане чуть уступает, хотя за счет длинной колесной базы и минимального выступа тоннеля «диванный ряд» в машине более комфортный. К тому же выборки в дверных панелях под подлокотники глубже, чем в Sentra, что уменьшит совершенно ненужное в автомобиле чувство локтя.
Да, избыток длины VW Jetta ушел на 510-литровый багажник, который, конечно же, немаловажен для седана. К тому же грузовой отсек получился с минимальными выступами от колесных арок, чего не скажешь о 511-литровом трюме Sentra – большом, но малопригодном для крупногабаритных предметов. В Cerato он меньше – 421 л по методу измерения SAE или 482 л по VDA, но и его хватит для тройки чемоданов. Такой объем говорит лишь о смещении приоритетов в пассажирскую сторону.
Kia не поскупилась ни на комфорт, ни на материалы, ни на современное оборудование. Просторно, по большей степени мягко, хотя и жесткий пластик найдется без труда. Претензия возникла лишь к мультимедийке без навигации. В Cerato поставили даже обогрев руля и электроотопитель салона на первые минуты, пока двигатель не набрал нужный градус. Эргономика просто на высоте, кресла удобные и цепкие, несмотря на отсутствие псевдокожи, как в Sentra.
Почти то же самое, не считая упомянутых внеклассовых изысков, есть в VW Jetta. За кроющейся аскетичностью – огромное количество электроники и великолепное качество исполнения каждой мелочи: от обрезиненных ручек климатической установки до мельчайшей пиктограммы на дисплее маршрутного компьютера. Несмотря на топовую версию, предела в дооснащении Jetta всяческими пакетами, похоже, и нет. Один из них – Discover Media за 49 000 рублей, c тачскрином 6,5” WVGA, слотом для SD-карт, Bluetooth, просмотром картинок JPEG, CD/MP3/WMA, радио AM/FM и навигацией – оказался установлен в тестовом автомобиле.
Да, в Nissan за это доплачивать не надо. Но при всей претензии Sentra на роскошь, какая-то она уж вышла странная. Вроде в салоне есть почти все, что и у конкурентов, и даже кнопочный старт, отсутствующий у VW. Более того, обширной вставкой центральной консоли под металлизированный карбон не похвастаются ни Cerato, ни Jetta.
Но массивная и незамысловатая передняя панель смотрится пустой; 2-диновую аудиосистему с голубой подсветкой хочется заменить на что-то другое, более эстетичное; трехспицевый руль чрезмерно массивен, хотя и балует нас клавишами-качельками. И вообще, в целом все кажется не в меру консервативным.
Один из коллег как-то заметил, что такая машина подойдет для 50-60-летних. Не соглашусь, хотя бы потому, что фанатевшие от моторов VR6 и изысков автодизайна в 30 лет не стояли на месте, и сейчас их требования куда выше ровесников Windows 3.1. Другое дело, что водителей в добром здравии, не знавших ничего, кроме Волг и Логанов, у нас еще хватает.
На ходу
Как раз для них и неторопливых отцов семейств Sentra и будет неплохим вариантом. И пусть 117 л. с. – не бог весть какая мощность по современным меркам, но как оказалось, едет Nissan неплохо. Спокойно и размеренно, безо всяких там стартов со светофоров и гонок с перестроениями. Не его это стезя, даже при всем замахе на «топ». Вроде бы руль при 3 оборотах от упора до упора не должен быть вялым, но на деле его надо активно крутить, более того, самостоятельно возвращать в нулевое положение из-за слабого реактивного усилия.
Конечно, спортивный режим CVT (шахматы, между прочим, тоже спорт) прибавляет тысчонку на тахометре, приближая пик крутящего момента, но плата за это – не особенно благозвучный вой мотора. Выходов несколько – держать обороты на 2-2,5 тысяч или покупать версию с МКП.
Также желательно выбрать и шины повыше: модные 17-дюймовые с низким профилем и дороги при переобувке на «зиму», и не добавляют мягкости хода при полузависимой задней подвеске с торсионами.
Ничего подобного в поведении Jetta не найти. Даром что ли седан вырос из эталонного по управляемости Гольфа? Ему нет смысла строить из себя «премиум», но 125 л. с., «выдутые» из 1,4-литрового мотора, вполне себе честные и не запредельные: 9,6 секунды до сотни удовлетворят практически любого современного водителя.
Jetta c таким мотором по старинке оснащается задней многорычажкой – новым машинам концерна при мощности меньше 150 л. с. положена полузависимая балка. Если не дубасить изо всех сил без учета поверхности, седан мягок и предсказуем.
Сел и поехал без необходимости привыкания. Обиделся на кого – переводи DSG в «Спорт» да крути себе двигатель без лишнего шума. И ведь перерасхода при этом особого не будет! Официально заявленный аппетит – меньше «десятки» по городу – недалек от истины.
Ничуть не хуже Jetta, и даже резвее едет и Cerato, которому это и положено по 150-сильной мощности и 2,0-литровому объему двигателя – пусть и без турбины, зато с фазовращателями на впуске и выпуске. На старте при полной загрузке он, может, чуть и уступит «немцу» из-за копеечной разницы в крутящем моменте. Но затем отыграет свое.
Правда, расход топлива у мотора все же больше, чем у конкурентов, и в городе вылезает за эталонную для гольф-класса «десятку». Но оно того стоит! Ведь Cerato, в отличие от конкурентов, имеет систему Drive Mode Select, комплексно переключающую двигатель, рулевое управление и коробку передач в режимы Eco, Normal и Sport. По сути, это настройки на любой вкус и манеру езды. Случается, что Cerato упрекают в излишней слабости задней полузависимой подвески, но если не перегружать все же городской седан, проблем чаще всего не возникает.
Конечно же, все эти автомобили в максимальных версиях снабжены ABS, системами электронной стабилизации с противобуксовочной функцией, распределения тормозных усилий и экстренного торможения. Шесть подушек безопасности, круиз-контроль, бесключевой доступ в салон и парктроники – также обязательная норма для них.
Что в итоге?
Но при всех плюсах и минусах выбор, скорее всего, будут диктовать свойственное всем нам «нравится/не нравится» и, естественно, цена, по которой предлагается тот или иной автомобиль.
С одной стороны, лидером должен стать Nissan Sentra: хорошо оснащенный, экономичный. Но поверьте, отдавать за него 20 тысяч долларов едва ли повернется рука. Причина довольно проста: делали этот автомобиль не столько для человека, сколько для определенного рынка, не вложив в него при этом ни души, ни эмоций.
С точностью до наоборот поступили с Kia Cerato, ориентировав его на грамотного современного покупателя вне зависимости от его места проживания. Вот прайс, а вот наш технический и эмоциональный максимум – до последней капли. Такой подход подкупает, и лишняя, пусть даже одолженная тысяча долларов никогда не покажется выброшенной впустую.
Похожее отношение продемонстрировал и VW: Jetta заслуживает всяческих похвал. Но есть мелочи, которые неприемлемы, на мой взгляд, для топовых версий даже в компакт-классе. Пакеты многочисленных платных опций выглядят не как забота о покупательском кошельке, а как уловка, позволяющая задекларировать куда более низкую цену.
Впрочем, каждый автопроизводитель имеет право на свою маркетинговую стратегию. Ведь выжить в современных условиях куда сложнее, чем придумать новый анекдот…