Снятие и установка
Турбонагнетатель и выпускной коллектор Kia optima jf
2. Снятие и установка / Kia optima jf
(См. раздел «Крышка двигателя» в группе «Двигатель и коробка передач в сборе»)
(См. раздел «Воздушный фильтр» в группе «Система впуска и выпуска»)
(См. раздел «Промежуточный охладитель» в группе «Система впуска и выпуска» )
Момент затяжки 7,8 – 11,8 Нм (0,8 – 1,2 кгс·м, 5,8 – 8,7 фунт-сила-фут)
Убедиться, что двигатель достаточно остыл для безопасного выполнения работы.
Момент затяжки 7,8 – 11,8 Нм (0,8 – 1,2 кгс·м, 5,8 – 8,7 фунт-сила-фут)
(См. раздел «Подогреваемый кислородный датчик (HO2S)» в группе «Система управления двигателем/топливная система»)
Момент затяжки 18,6 ~ 23,5 Нм (1,9 ~ 2,4 кгсм, 13,7 ~ 17,4 фунтов на фут)
(См. раздел «Глушитель» в группе «Система впуска и выпуска»)
Момент затяжки Болты (B):18,6 ~ 27,5 Нм (1,9 ~ 2,8 кгсм, 13,7 ~ 20,3 фунтов на фут)Болты (C):52,0 – 57,9 Нм (5,3 – 5,9 кгс·м, 38,3 – 42,7 фунт-сила-фут)
Момент затяжки 49,0 ~ 53,9 Н·м (5,0 ~ 5,5 кгс·м, 36,2~39,7 фунт-сила-фут)
Момент затяжки 49,0 ~ 63,7 Нм (5,0 ~ 6,5 кгсм, 36,2 ~ 47,0 фунтов на фут)
Момент затяжки Болты и гайки:7,8 ~ 11,8 Нм (0,8 ~ 1,2 кгсм, 5,8 ~ 8,7 фунтов на фут)Болт с проушиной:11,8 ~ 17,6 Н·м (1,2 ~ 1,8 кгс·м, 8,7 ~ 41,1 фунт-сила-фут)
• При монтаже трубки подвода масла в сборе со шлангом следует убедиться, что стопор (A) не касается корпуса турбонагнетателя.
15. Отсоедините сливной шланг (А) охлаждающей жидкости турбонагнетателя, затем снимите нижний теплозащитный экран (В).
Момент затяжки 7,8 ~ 11,8 Нм (0,8 ~ 1,2 кгсм, 5,8 ~ 8,7 фунтов на фут)
16. Отсоедините шланг (А) подачи охлаждающей жидкости в турбонагнетатель и разъем (В) электрического привода перепускного клапана (EWGA).
Момент затяжки 49,0 ~ 53,9 Н·м (5,0 ~ 5,5 кгс·м, 36,2~39,7 фунт-сила-фут)
При установке используйте новые прокладки. При установке выпускного коллектора гайки должны быть затянуты сначала с предварительным усилием, затем с требуемым моментом в показанном порядке.
Момент затяжки 7,8 ~ 11,8 Нм (0,8 ~ 1,2 кгсм, 5,8 ~ 8,7 фунтов на фут)
Момент затяжки 26,5 – 32,4 Нм (2,7 – 3,3 кгс·м, 19,5 – 23,7 фунт-сила-фут)
• Необходимо следить, чтобы после монтажа трубка и шланг подвода масла не соприкасались с выпускным коллектором и смежными деталями.
• В случае повреждения трубки и шланга подача масла может быть недостаточной, что приведет к выходу турбонагнетателя из строя. Повреждение или засорение трубки и шланга слива масла может стать причиной утечек масла из турбонагнетателя. Следует убедиться в надлежащем монтаже и отсутствии повреждений трубки и шланга подачи масла.
Турбоизюминка: ремонт и обслуживание Kia Optima GT
Признаюсь честно: интерес к стоимости ремонта и обслуживания этой машины у меня появился неспроста: уж больно мне нравится, как она ездит. Только вот настораживает двухлитровый турбированный мотор T-GDI мощностью 245 л.с. Надолго ли его хватит? Однозначного ответа нет, зато есть очень много факторов, которые могут повлиять на его ресурс. Об этом и многом другом сегодня и поговорим.
Чуть-чуть истории
И стория Kia Optima неразрывно связана с историей другого корейского автомобиля – Hyundai Sonata. И всё потому, что платформа у них общая. Нет ничего удивительного, что Оптима первого поколения, увидевшая свет в 2000 году, и есть Соната. Отличия между ними незначительные: разные базовое оснащение и список дополнительного оборудования, чуть отличаются внешне. В остальном – практически близнецы.
В России Оптиму издревле знали под именем Magentis. Так модель, выпускаемая отверточным методом на Автоторе с 2001 года, называлась и в первом (2000-2005), и во втором (2005-2010) поколениях. В третьем же поколении в 2011 году Magentis наконец-то стал Оптимой, хотя от этого мало что изменилось. Всё та же платформа Hyundai Sonata, всё тот же дизайнер Петер Шрайер (его перу принадлежит рестайл 2-го поколения), всё те же далеко не бедные комплектации с выбором всего из моторов серии Theta II. Но зато тут впервые появился мотор GDI (2,4 л, 200 л.с.). Заметьте: у нашего сегодняшнего мотора объём на 0,4 л меньше, а мощность на 45 л.с. больше.
Хорошо, если уже начали про сегодняшний день, то наша машина относится к последнему на сегодня четвертому поколению, появившемуся в России в 2016 году. И нам даже не столько сама Оптима интересна, как её модификация Optima GT.
Предупреждаю сразу: сегодня постараемся избегать скукотищи из разряда «возьмём 8 литров масла и вбухнем их в горловину. Повторим через 15 тысяч километров и достигнем просветления и Нирваны». Лучше посмотрим, чем действительно отличается версия GT от своих более спокойных родичей, и чем это грозит владельцу. Смотреть машину мы будем не у дилера, попробуем прикинуть стоимость обслуживания и возможного ремонта в хорошем мультибрендовом сервисе: так должно получиться чуть дешевле. Ключ на старт!
Двигатель
Итак, у нас под капотом – турбированный 2,0 T-GDI серии Theta-II с непосредственным впрыском топлива. Несомненным преимуществом этого лютого зверя можно считать диапазон максимального крутящего момента – 350 Нм при 1 400-4 000 оборотах в минуту. И нет причины не удивиться тому факту, что в основу этого мотора лёг двигатель от Mitsubishi Lancer Evolution. И тем более нет повода удивляться ресурсу некоторых его агрегатов. Собственно, слабых звеньев тут два, и попробуйте с одной попытки догадаться, что это за детали. Да, это нагнетатель и насос.
Ресурс турбины в среднем здесь составляет 80-100 тысяч километров. Далее – ремонт или замена. Ремонт, конечно, обойдётся дешевле (точную цифру назвать трудно, но начинается ценник от 15 тысяч рублей). Но и ресурс восстановленной турбины всё же оказывается меньше, поэтому иногда есть смысл поставить новую. Но это уже совсем другие деньги (около ста тысяч рублей). Сама замена обойдётся в сумму около 10 тысяч рублей.
Гораздо дешевле обойдётся замена насоса – всего в пять тысяч. Но вот ресурс его тоже тяжело назвать хорошим – редко он работает более ста тысяч километров. Конечно, его долголетие очень зависит от бензина, и если угадать с заправкой, то он может прослужить и дольше. С другой стороны, плохой бензин способен его «убить» за гораздо меньший срок. Новый насос обойдётся приблизительно в 60 тысяч, ремонт – от 20 тысяч.
При пробеге 90 тысяч стоит заменить свечи. Разумеется, иридиевые, а значит – дорогие. Цена одной свечи – около полутора тысяч рублей. Экономить на свечках – последнее дело. Бывает, что пропуски зажигания из-за старых свечей выводит из строя катушку зажигания. Новая катушка стоит 8 тысяч, поэтому лучше не рисковать. По этой же причине не стоит ездить на этом моторе с горящим « check engine ». Если этот значок горит – срочно в сервис, иногда это помогает сэкономить кучу денег.
Теперь о приятном. Мотор имеет цепной привод ГРМ. Нет, от него не стоит ожидать надёжности цепи на немецком двигателе двадцатилетней давности, но всё же до 200 тысяч она служит исправно. Но опять же: если очень активно давить на газ, то она начинает растягиваться гораздо раньше, и уже к 100 тысячам требует замены. Обойдётся эта работа в 20 тысяч рублей.
До 100 тысяч служат, как правило, и сервисные ремни, раньше лезть в них смысла нет.
На что ещё обратить внимание под капотом? Уже не удивляют замятые соты радиатора, хотя пробег автомобиля всего 11 тысяч. Гораздо более опечалила грязь в подкапотном пространстве, вот её могло бы быть и поменьше. Дальше – хуже: сняли разъём с ЭБУ, и подтёки есть даже на внутренней части разъёма. На фотографии видно плохо, но проникание жидкости в разъём ЭБУ – это что-то совсем нехорошее.
Думаю, никто и не ожидал, что турбированный GDI будет проще, чем атмосферный V 6 с такой же мощностью. Но и нельзя сказать, что этот мотор ненадёжный. Нет, есть моторы и похуже. Но самое главное – есть несколько советов, как продлить жизнь этому двигателю.
Первое – это, конечно, только заправка на хороших проверенных АЗС. Второе – этот мотор панически боится масляного голодания (его, вообще-то, все боятся, но этот – именно панически). Не надо лениться хотя бы раз в две недели проверять уровень масла и антифриза. А лучше делать это ещё чаще.
Вообще отношение к температурам у T-GDI особенное. Так же отрицательно он относится и к холоду, точнее – к езде на непрогретом моторе. Прогревать его нужно обязательно (конечно, в -30 до рабочей температуры греть его не надо, это крайность). Но ещё меньше он любит после горячего заезда быть заглушенным. Турбине надо остыть, поэтому есть смысл либо ставить турботаймер, либо просто после активной езды глушить мотор не сразу а, например, через минуту. Хотя и говорят, что это всё – пережиток сознания, а факт остаётся фактом: так турбина служит дольше.
Одним словом, мотор деликатный, хотя и не капризный. Но к отметке в сто тысяч пробега будьте готовы потратиться.
Трансмиссия и тормоза
Автоматическая коробка Hyundai A6LF1 не самая новая, она известна на автомобиле Hyundai Avante с 2009 года, но массово стали её ставить на несколько лет позже, после внесения по результатам проверки некоторых изменений в конструкцию. Коробка по современным понятиям не капризная, но, как и все другие «автоматы», требует периодической замены масла. Производить её нужно каждые 60 тысяч километров. За работу попросят две тысячи, само масло обойдётся тысяч в восемь. Первым о необходимости вмешательства мастеров напомнит гидроблок, обычно происходит это после 150 тысяч пробега. О том, что пора заняться ремонтом, подскажет слишком быстрое загрязнение масла, в некоторых случаях – не слишком плавное переключение передач. К этому же пробегу уже вполне можно быть готовым к очень сильному загрязнению гидроблока и залипанию золотников.
Если сесть за руль и покататься, то станет заметно, что тормоза у Оптимы не самые лучшие. Конечно, остановить машину они могут, но если учитывать мощность двигателя и вес автомобиля, становится ясно, почему хочется поставить другие тормозные диски и колодки. И, если честно, возможность сделать это может наступить довольно быстро.
Разумеется, все тормоза дисковые, но, например, сзади диски даже не вентилируемые, а все они по кругу не слишком большого диаметра и с очевидным маленьким пятном контакта с колодками. Я не могу говорить категорично, что износ их будет быстрым, но это вполне возможно. Тем более, если ездить на этой GT как на настоящем GT : быстро и иногда даже агрессивно.
Всё же спортивность в тормозах Оптимы этой модификации проявляется только в красном цвете суппортов.
Итак, если диски повело, то приходится ставить новые. Оригинальные стоят 4 600 рублей, но есть много аналогов, причём стоимость приличных неоригинальных дисков начинается уже с двух тысяч. Можно прилично сэкономить и на колодках: оригинальные комплекты передних и задних колодок стоят от трёх с половиной тысяч, приличные аналоги – от полутора. Неприличные можно купить ещё дешевле, но не советую.
Ходовая часть
Подвески Оптимы немного противоречивы. Со одной стороны, есть и недорогие и надёжные детали, с другой – есть то, что заставит потратиться.
Передняя подвеска МакФерсон тут ярко выраженных слабых мест не имеет. В отличие от того же i 40, рычаги стоят стальные, стоят они недорого, но и менять их с сборе с половиной машины (как это сейчас иногда бывает) не придётся. Например, шаровые опоры стоят на болтах, замена обойдётся всего в 720 рублей, сама опора – в две тысячи. За 500 рублей поменяют стойки стабилизатора (на вид, кстати, тоненькие, и трудно сказать, сколько они прослужат), сами стойки стоят по 1 500 рублей за штуку.
Передние ступичные подшипники служат обычно долго, но менять их надо вместе со ступицей. Ступица стоит около 19 тысяч (и не удивительно, ведь в ней и сама ступица, и подшипник, и датчик АБС), замена – три тысячи.