Киа Спортейдж 3. ПРИВОДЫ ПЕРЕДНИХ И ЗАДНИХ КОЛЕС
Приводы передних колес переднеприводных (рис. 6.19) и полноприводных автомобилей KIA Sportage III практически одинаковы по конструкции. Различаются только приводы правого переднего колеса: на полноприводном автомобиле вал 5 привода короче, чем вал переднеприводного варианта.
Рис. 6.19. Приводы передних колес: А — привод правого переднего колеса; Б — привод левого переднего колеса; 1 — наружный шарнир привода правого переднего колеса; 2 — большой хомут крепления чехла шарнира; 3 — чехол шарнира; 4 — малый хомут крепления чехла шарнира; 5 — вал привода переднего колеса; б — динамические демпферы; 7 — внутренний шарнир привода правого переднего колеса; 8 — стопорные кольца внутренних шарниров; 9 — внутренний шарнир привода левого переднего колеса; 10 — наружный шарнир привода левого переднего колеса
Приводы передних колес автомобилей с механической и автоматической коробками передач, а также передне- и полноприводных автомобилей различаются по длине. Для за-мены приобретайте точно такой же привод, что и на вашем автомобиле.
Помимо этого на вал привода правого переднего колеса переднеприводного автомобиля установлены закрепленные хомутами динамические демпферы 6.
Приводы задних колес полноприводных автомобилей KIA Sportage III по конструкции аналогичны приводам передних колес и отличаются от них только длиной валов и отсутствием динамических демпферов. Валы приводов задних колес одинаковой длины.
Приводы состоят из наружных 1 и 10, а также внутренних 7 и 9 шарниров равных угловых скоростей (ШРУС), соединенных валами 5. Наружный шарнир обеспечивает возможность только угловых перемещений соединяемых валов. Внутренний шарнир дополнительно к угловым делает возможными и осевые смещения валов при повороте передних колес и работе подвески.
Шарниры всех приводов одинаковы по конструкции и различаются только размерами.
Наружный шарнир типа Бирфильд состоит из корпуса 1, сепаратора 4, обоймы 3 и шести шариков 2. В корпусе шарнира и в обойме предусмотрены канавки для размещения
шариков. Канавки в продольной плоскости выполнены по радиусу, что обеспечивает требуемый угол поворота наружного шарнира. Шлицевый наконечник корпуса наружного шарнира установлен в ступицу переднего колеса и прикреплен к ней гайкой.
Обойма наружного шарнира установлена на шлицах вала между упорным буртиком и стопорным кольцом.
Внутренний шарнир типа Трипод состоит из корпуса 1 и трех роликов 2 на игольчатых подшипниках, надетых на цапфы трехшиповой ступицы 3. В корпусе шарнира выполнены пазы для роликов. Трехшиповая ступица зафиксирована на валу стопорным кольцом, ролики позволяют ступице перемещаться в пазах корпуса шарнира в осевом направлении, благодаря чему привод может удлиняться или укорачиваться для компенсации взаимных перемещений подвески и силового агрегата. Шлицевый наконечник корпуса внутреннего шарнира закреплен в полуосевой шестерне дифференциала (на полноприводном автомобиле шлицевый наконечник корпуса внутреннего шарнира привода правого переднего колеса закреплен в промежуточном валу раздаточной коробки) пружинным стопорным кольцом 8 (см. рис. 6.19).
В наружном шарнире установлены шарики одной сортировочной группы. Все детали шарнира селективно подобраны друг к другу, поэтому ремонтировать шарнир заменой отдельных деталей нельзя, и в запасные части поставляют только шарнир в сборе, а также малый ремкомплект, включающий в себя стопорное и упорное кольца, чехол и хомуты крепления чехла и динамического демпфера.
Внутренний шарнир поставляют в запасные части в виде двух ремкомплектов: большого, включающего в себя все детали шарнира, и малого, аналогичного ремкомп-лекту наружного шарнира.
Для смазки шарниров применяют специальную смазку с дисульфидом молибдена (отечественный аналог — ШРУС-4). Герметизация шарниров обеспечена резиновыми чехлами 3 (см. рис. 6.19), закрепленными на корпусах шарниров хомутами 2 и 4.
Шарниры приводов очень долговечны, их расчетный ресурс почти равен ресурсу
автомобиля. Однако в эксплуатации шарниры приводов довольно часто меняют или ремонтируют. Такая работа довольно дорогая и трудоемкая. Для того чтобы серьезно сэкономить, регулярно проверяйте состояние защитных чехлов шарниров и немедленно заменяйте их при малейших повреждениях. Если в шарнир через поврежденный чехол попадет вода или пыль, он выйдет из строя через несколько сотен километров пробега. Герметичный шарнир изнашивается чрезвычайно медленно.
Разбираемся с приводом Спортейджа разных поколений
В 1996 году начался выпуск автомобиля Киа Спортейдж. На тот момент в модельном ряде марки не было подобных машин, а рынок кроссоверов, по сути, не существовал. Однако, в компании уже четко ощущали новые веяния, которые начинали влиять на автомобильную промышленность Европы и Азии.
В связи с бурным развитием мирового автопрома, высокой преемственности марок и переходом автомобилей в широкий мейнстрим, конъюнктура спроса менялась, появилась необходимость внедрения нового типа легкового авто, который бы удовлетворял ранее, казалось, несовместимым требованиям.
Большие и мощные полноприводные внедорожники оказались дороги в эксплуатации и обслуживании. Их использование для личных целей, особенно в городах, оказалось неудобным. Класс седанов и универсалов, обладал ограниченными возможностями по вместительности и проходимости в местностях с неидеальным дорожным покрытием и изменчивыми погодными условиями.
На этом фоне специалисты компании Киа решили занять часть зарождающейся и, как оказалось, очень перспективной ниши, создав современный вместительный автомобиль с хорошей управляемостью, уровнем комфорта, высоким клиренсом и, главное, полным приводом.
Первое поколение Киа Спортейдж
Киа Спортейдж первого поколения все еще находился под влиянием особенностей, которыми обладают внедорожники более утилитарного класса, он сохранил рамную конструкцию кузова, в его ходовой части и трансмиссии сохранились некоторые решения напоминавшие от том кто был его предшественником.
Но с системой привода надо было что-то решать. Постоянный полный привод на все четыре колеса для Спортейдж уже не являлся необходимостью, так как в приоритет ставилась не столько проходимость, сколько баланс возможностей, удобства и экономичности.
Поэтому привод кроссовера реализовали по системе Part-time. В данной конструкции привода задний мост подключен постоянно, а передний можно подключать временно при необходимости. Киа Спортейдж 1 с таким типом полного привода хорошо показывал себя на легком бездорожье, обладал невысоким расходом топлива и приличной управляемостью несмотря на высокий клиренс.
Из-за достаточно мягкой подвески в условиях города кроссовер обладал неплохим уровнем комфорта. К недостаткам можно отнести:
- Особенность системы Part-time — нельзя передвигаться по сухому и твердому покрытию в режиме полного привода;
- Невысокую надежность хабов передних колес, они иногда выходят из строя и передний привод перестает включаться;
- Необходимость подключать передний привод в ручном режиме;
- Отсутствие блокировок, что снижает возможности автомобиля на бездорожье;
Второе поколение Kia Sportage
В Киа Спортейдж 2, выпуск которого продолжался с 2004 по 2010 год, конструкция привода колес была существенно изменена. Вместо подключаемого по системе Part-time переднего моста, сделали подключаемый через электромагнитную муфту задний.
Такая конструкция считается более современной и используется на многих паркетниках. Задний мост подключается по принципу «On demand» то есть при необходимости, во время пробуксовки передних колес и на него может передаваться до 50% крутящего момента.
Соотношение момента между осями зависит от силы проскальзывания передних колес, нажатия на педаль газа и угла поворота руля.
У раздаточной коробки есть три режима работы: 2WD, auto и Lock. В первом режиме работает только привод на передние колеса, в режиме «auto» муфта подключает задние колеса при проскальзывании передних. В режиме блокировки часть крутящего момента постоянно передается на задний мост.
Он подключается только при скорости движения до 40 км/ч. При превышении этого значения автомобиль становится переднеприводным. Сделано это для предотвращения повреждения трансмиссии из-за отсутствия дифференциала.
Привод Киа Спортейдж второго поколения, позволяет достаточно уверенно чувствовать себя на заснеженных дорогах, в песке и на легком бездорожье. Ему не по силам сложные участки требующие равномерного распределения вращающего момента, диагональные вывешивания, участки требующие большой скорости движения в режиме 4х4 и активного маневрирования.
Кроме полноприводных версий Спортейдж 2, существовал и переднеприводный вариант. Это была самая недорогая комплектация кроссовера с бензиновым двигателем 2.0.
Третье и четвертое поколения
Система привода Спортейдж третьего поколения изменилась не значительно. Ее конструкция по-прежнему состоит из раздаточной коробки, карданного вала и электромагнитной муфты. Режимы работы раздатки те же. Это можно сказать и о машинах четвертого поколения (с 2016 года).
Режим блокировки теперь включается специальной кнопкой, которая, в зависимости от модификации может находиться слева от руля в блоке клавиш или на центральной консоли.
По проходимости новые модели кроссовера практически не отличаются от машин 2004-2010 годов выпуска.
У владельцев Спортейджа третьего и четвертого поколения, как перед покупкой так и после, традиционно возникает много вопросов по поводу работы системы полного привода. В основном это происходит после выезда на более-менее серьезное бездорожье или застревания в глубоком снегу.
Задний привод в таких ситуациях ведет себя не всегда предсказуемо, из-за чего выбраться из грязи или сугроба самостоятельно не всегда представляется возможным. Здесь не лишним будет расставить точки и объяснить что следует ожидать от этого автомобиля в таких дорожных условиях. Для наглядности и понимания представим информацию в виде тезисов.
- Не стоит безоговорочно верить продавцам салонов и информации в рекламных буклетах о том что Киа Спортэйдж полноприводный автомобиль. Как и большинство современных кроссоверов он является полно приводным только Part-time, а не постоянно, причем в большинстве дорожных ситуаций он именно переднеприводный. При чем иногда это касается даже ситуации когда нажата кнопка «Lock».
- То что называется режимом блокировки, им в буквальном смысле не является. При включении этого режима на задние колеса может передаваться столько крутящего момента, сколько посчитает нужным автоматика. И это не всегда будет на 100% соответствовать дорожным условиям.
- При вывешивании передних колес, например если автомобиль сел на защиту, и при вывешивании по диагонали автоматика не может адекватно оценить нагрузку на них, по этому вращающий момент может назад вообще не передаваться.
- При скорости движения выше 30 км/ч задний привод начинает отключаться даже в режиме блокировки раздаточной коробки, а после 40 км/ч всегда отключается для предупреждения повреждения трансмиссии из-за разной угловой скорости колес при повороте руля.