Kia Stinger GT-Line 2022 года | Обзор
Больше мощности, больше отклика и лучшая эффективность делают четырехцилиндровый двигатель привлекательным.
С момента своего появления Kia Stinger предлагался с двумя двигателями: 2,0-литровым турбированным четырехцилиндровым двигателем мощностью 255 л.с. и 3,3-литровым твин-турбо V6 мощностью 365 л.с. И хотя у него все еще было превосходное шасси, четырехцилиндровый двигатель постоянно затмевался своим чудовищным братом с двумя дополнительными цилиндрами и еще одним турбонаддувом. Это было не только из-за более низкой выходной мощности — четырехцилиндровый двигатель также ничем не примечательный с вялой реакцией на загрузку. Это изменится в 2022 году, поскольку Kia заменила 2,0-литровый двигатель на 2,5-литровый, который развивает гораздо большую мощность и, что не менее важно, является более живым, более совершенным и лучше подходит для седана с высокими характеристиками, такого как Stinger. На самом деле, новый 2.5-литровый двигатель превосходит V6.
В то время как все комплектации GT оснащены V6, который лишь немного обновлен к 2022 году, четырехцилиндровый двигатель является эксклюзивным для комплектации GT-Line, и наоборот. Мощность 2,5-литрового двигателя составляет 300 л.с. и 420 Нм крутящего момента, что на 45 лошадиных сил и 70 Нм крутящего момента существенно больше, чем у старого двигателя. И, как и следовало ожидать, это делает Stinger GT-Line быстрее, чем его предшественник: время разгона от 0 до 100 км/час, заявленное производителем, составляет 5,2 секунды против 5,9 для старой машины.
Экономия топлива тоже улучшается, но не до такой же степени. При стандартном заднем приводе Stinger GT-Line расходует 10 литров в городе, 7 литров на трассе и 9 литров в смешанном режиме. Предыдущий четырехцилиндровый двигатель потреблял всего 8 литров на трассе, хотя городские и смешанные рейтинги были одинаковыми. Добавление полного привода снижает расход топлива до 11 литров в городе, 8 на трассе и 10 в смешанном режиме, как и раньше. V6 возвращает 12 литров вместе взятых.
В отличие от своего предшественника, новый 2,5-литровый двигатель чувствует себя намного живее во всем диапазоне мощности. Когда он без наддува, он не чувствует себя болезненно медленным благодаря увеличенному рабочему объему, а наддув нарастает быстрее. Тоже плавно заходит. V6 имеет тенденцию бить вас своими турбинами. Это волнует, но не всегда приветствуется, особенно если вы пытаетесь быть плавным и точным. Так что плавность хода и управляемость четырехцилиндрового вполне приятная. Кроме того, кажется, что четырехцилиндровый двигатель продолжает развивать мощность в верхней части диапазона оборотов, тогда как старый, казалось, терял мощность раньше. Восьмиступенчатая автоматическая коробка передач также хорошо сочетается с двигателем, с плавными и быстрыми переключениями, которые по возможностям приближаются к знаменитой восьмиступенчатой ZF.
Дополняет бодрый четырехгоршечный энергичный заостренный нос. Имея на два цилиндра меньше, всего одна головка блока цилиндров с двумя распредвалами и всего один турбодвигатель, вы получаете гораздо меньший вес на носу. Таким образом, Stinger GT-Line более склонен вынюхивать апексы. Автомобиль также чувствует себя лучше сбалансированным, вместо того, чтобы чувствовать, что задняя часть намного легче. Все это прекрасно, когда у него такое фантастически коммуникативное шасси в сочетании со сверхбыстрым и точным рулевым управлением. Это также облегчает отслеживание выхода задней части, что он с радостью сделает, когда его попросят.
Двигатель все еще не имеет «злого» звука. Кроме того, тормоза эффективны, но их немного сложно регулировать. Педаль немного мягкая, и легко добавить слишком много давления, приближаясь к светофору, что приводит к слегка неэлегантной остановке.
Stinger также действительно хорошо оснащен. GT-Line выглядит точно так же, как и его собратья с двигателем V6, за исключением дизайна колес, так что вы ничего не теряете в плане стиля. Внутри он получает новую, более крупную 10,25-дюймовую информационно-развлекательную систему Kia с новейшим пользовательским интерфейсом Kia, который можно найти в Telluride, Carnival и т. д. Он также имеет без ключевой доступ и запуск с кнопки, кожаные сиденья с подогревом, двухзонный автоматический климат-контроль и беспроводное зарядное устройство для телефона. Что касается помощи водителю, то он получает новейшие версии мониторинга слепых зон Kia, адаптивный круиз-контроль с центрированием полосы движения, предупреждение о перекрестном движении сзади и автоматическое экстренное торможение. И все это включено за 37 365 долларов. Это значительное увеличение на 3227 долларов по сравнению с прошлогодней моделью, но вы получаете значительно более высокую производительность. И для справки: четырехцилиндровый двигатель все еще на целых 7600 долларов дешевле базового V6.
Stinger GT-Line, несомненно, является огромным улучшением по сравнению с предыдущей базовой моделью. Это быстрее, эффективнее и гораздо веселее. В то же время его более резвая управляемость, более низкая цена и лучшая топливная экономичность являются реальными причинами, чтобы выбрать его, а не более дорогой и мощный GT. Это не просто дешевый Stinger, его вполне можно считать лучшим.
Гоняем отличный от нашего Kia Stinger 2.0 AWD GT Line
Такая машина стоит 2 659 900 рублей, на 230 тысяч дороже нашей комплектации Prestige с тем же мотором. Основное внешнее отличие — 19-дюймовые колёса с разноширокими шинами и отделка «чёрным хромом» вместо матового алюминия.
Особенно дорогие сердцу KIA издания и блогеры знакомились со Стингером в Европе, даже на Нюрбургринге, где этот необычный лифтбек учили ездить. А мы катаемся в Сочи. Для вождения совсем неплохо: дороги тут интересные и требовательные. К тому же есть местные друзья в помощь со съёмками: перекрыть пару поворотов в горах, подстраховать по рации от встречных, чтобы можно было наддать как следует, используя всю ширину дороги. В таких условиях Stinger удивляет. С одной стороны, хорошим балансом шасси, с другой — излишне щепетильной системой стабилизации.
Если бы корейцы сделали такой автомобиль самостоятельно, по нестандартности он стал бы для KIA чем-то вроде LFA для Тойоты. Но без чужого опыта невозможно наверстать отставание от грандов достаточно быстро и при этом отметиться на каждой ступеньке эволюционной лестницы.
Отделка алюминием практичнее, но она всё равно соседствует с чёрным глянцем. В нашей машине нет металлических накладок на педалях, как здесь. В варианте GT Line дешёвый руль особенно режет глаз.
Отчего электроника такая тревожная? Зачем Stinger такой недостаточный? Почему driver’s car не обеспечивает удобной посадки из-за малого вылета рулевой колонки? Как в приличном и неплохо продуманном интерьере оказалась такая непрезентабельная баранка? Минус локальной презентации — отсутствие специалистов, имеющих отношение к разработке машины. Есть просто технически грамотные люди, чтоб разобрать с нами особенности конструкции. Но они не компетентны отвечать на концептуальные вопросы.
У Стингера нет отдельного положения селектора для спортивного режима, перемещение по основным позициям не смущает. К отдельной кнопке паркинга надо привыкать. В этом плане привычный рычаг, как у нас, удобнее.
Помнится, в 2014 году на презентации BMW М3/М4 тогдашний вице-президент по разработкам BMW M Альберт Бирман был готов обсуждать с нами причинно-следственные связи на уровне отдельных агрегатов. Хорошенько засветившись напоследок, он ушёл в Hyundai-KIA (интересно, пиар-акцент на Бирмана был спланирован совместно с корейцами или им просто повезло?), довёл до ума Stinger — и теперь к немцу даже на скайп-интервью не попадёшь. Не видно откровений и в материалах коллег с доступом к телу. Воистину, корейский автопром — вещь в себе.
На большой дисплей не выводится навигационная карта, так что он несёт в основном эстетическую функцию. Удобно, что подсказки навигатора отображаются на лобовом стекле, — проектор есть и в нашем Стингере.
Даже с дополнительным выдвижным валиком, которого нет у нас, подушка коротковата высокому человеку. А вот от памяти положений мы бы не отказались — полезная функция для служебной машины. Регулировка боковой поддержки недоступна для двухлитровых Стингеров.
Отсутствие ответов не мешает нам задавать новые вопросы. Благо есть редакционный Stinger. Озвучивая их, мы не рассчитываем на мгновенную обратную связь. Ближайшая модернизация (даже рестайлинга можно не ждать) многое расставит по местам. Автомобиль не производит впечатление сырого, но заметно, что версия с увеличенным клиренсом нуждается в более тонкой настройке системы стабилизации.
Слишком GT: заточенный под шоссе Stinger кажется менее драйверским в условиях города, чем премиальные одноклассники. Плавность хода — что надо, а отклики на газ и на руль хотелось бы взбодрить.
Учитывая, что в сочинском тесте участвовали конвейерные машины, есть вопросы и к живучести. Stinger c парой тысяч на одометре кажется уставшим по сравнению с таким же при пробеге 800 км. Не рановато ли? К чему этот тревожный скрип стёкол? Если переработанное под надзором Бирмана шасси и кузов в реальной жизни окажутся слишком нежными, редакционный Stinger не даст нам с вами скучать. Собственно, ради этого его и завели, чтобы не скучать.
Паспортные данные
| Kia Stinger 2.0 AWD | |
|---|---|
| Кузов | |
| Тип кузова | лифтбек |
| Число дверей/мест | 5/5 |
| Длина, мм | 4830 |
| Ширина, мм | 1870 |
| Высота, мм | 1400 |
| Колёсная база, мм | 2905 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1647/1619 |
| Снаряжённая масса DIN, кг | 1898 |
| Полная масса, кг | 2250 |
| Объём багажника, л | 406–1114 |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см³ | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 247/6200 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 353/1400–4000 |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, восьмиступенчатая |
| Привод | полный |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые вентилируемые |
| Шины | 225/45 R18 |
| Дорожный просвет, мм | 150 |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 |
| Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 6,0 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 12,7 |
| — загородный цикл | 7,2 |
| — смешанный цикл | 9,2 |
| Норма токсичности | Евро-5 |
| Ёмкость топливного бака, л | 60 |
| Топливо | АИ-95-98 |
Техника Кирилл Васильев
Stinger (проект CK) базируется на серьёзно модифицированной заднеприводной платформе Genesis. Спереди вместо двухрычажек использованы стойки McPherson. В задней многорычажке появились дополнительные звенья, предотвращающие паразитное схождение колёс при больших ходах подвески. На шестицилиндровую версию GT устанавливаются электронноуправляемые амортизаторы DSDC (Dynamic Stability Damping Control).
Электроусилитель руля расположен на рейке у всех версий, однако у GT рейка имеет переменный шаг зубьев, причём он меняется дважды. Благодаря этому автомобиль не слишком резко реагирует на импульсы в околонулевой зоне, а также в предельных углах поворота, например, при парковке.
Силовые растяжки под капотом на 14% сократили податливость передней части боковым нагрузками, улучшив скорость и точность реакций на действия рулём. Аналогичные штанги стоят и сзади, но их так просто не разглядеть — спрятаны под днищем.
Рядная «четвёрка» серии Theta была создана в рамках альянса Global Engine между компаниями Chrysler, Mitsubishi и Hyundai. Первоначальная конструкция алюминиевого блока цилиндров и его головки была разработана мотористами Hyundai, но каждый участник альянса мог вносить изменения в зависимости от своих потребностей. На Stinger устанавливается алюминиевый двигатель второго поколения Theta II с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом. Как и в атмосферной версии ГРМ оснащён малошумной цепью и регулировкой фаз на впуске и выпуске. Коленвал смещён относительно оси цилиндров для уменьшения трения. Степень сжатия — 10.0:1.
Самоблокирующийся задний дифференциал пока устанавливается только на моноприводные двухлитровые Стингеры. У полноприводных версий момент передаётся на переднюю ось при помощи электромеханической многодисковой муфты. А блокировку имитирует система контроля тяги DTVC. К осени 2018 года «самоблок» появится и у топ-модели GT.