Моторы киа и хендай

2 литра и 7 проблем популярного мотора Hyundai (и Kia)

Серьезные поломки мотора G4NA обычно случаются на машинах с солидными пробегами. Но редко неисправности возникают и у совсем свежих кроссоверов и легковушек — в том числе из-за неаккуратной эксплуатации.

Где встречается?

Двухлитровый двигатель G4NA из семейства NU появился на легковых моделях и кроссоверах Hyundai/Kia более десяти лет назад – в 2010 году.

При разработке нового мотора инженеры во многом просто масштабировали двигатель G4FC объемом 1.6 л. Его устанавливали на модели Hyundai (Creta, Elantra 5 и 6, ix35 первого поколения, i40, Sonata 7 и 8, Tucson третьего поколения) и Kia (Cerato 3 и 4, Optima 3 и 4, с доработками на K5, Soul всех поколений, Sportage 3 и 4).

У нас двигатель имеет налоговыгодную мощность 150 л.с., хотя в других странах продаются модификации, форсированные до 167 л.с., а также версии, адаптированные к работе на газе.

Двигатель имеет алюминиевые блок цилиндров и головку. Много деталей выполнено из пластмассы, включая впускной трубопровод с изменяемой длиной каналов.

Задиры

Настоящий бич двигателя G4NA – задиры поршней в цилиндрах. Зазоры по юбкам поршней при этом увеличиваются, слышен характерный перестук поршней, особенно заметный на холодную. Порой это случается при пробегах до 100 000 км.

Единственный способ предотвратить задиры – установить форсунки охлаждения поршней маслом. Так делают при капремонте возрастных моторов, и так сделал производитель в 2017 году.

Подача масла на днища поршней действительно решает проблему — задиры просто не смогут образоваться. Но при больших пробегах (более 120 000 км после капремонта), когда цилиндро-поршневая группа будет уже изрядно изношена, подача дополнительной порции масла увеличит его расход, который у этих моторов и так не маленький.

Масложор

Завод-изготовитель допускает расход масла до 600 г на 1000 км пробега. В трудных условиях эксплуатации – до литра. Но пристойным расходом можно считать, когда от замены до замены доливаешь не более литра масла. Что же вызывает масложор?

Блок цилиндров двигателя отлит из алюминиевого сплава с залитыми чугунными гильзами. При этом четыре цилиндра, отлитые вместе, стоят в блоке, не будучи соединенными со стенками. Такая технология называется Open Deck (открытая поверхность). Из-за такой конструкции цилиндры имеют невысокую жесткость в плоскости, перпендикулярной оси коленвала. Со временем их раздувает, цилиндр приобретает овальную форму. Появляется пятнистый износ стенок цилиндров, увеличивается зазор по поршням.

Маслосъемные поршневые кольца тонкие, им не хватает упругости, а потому они часто залегают уже при пробегах 60000- 80000 км.

При капремонте блок перегильзовывают под поршни номинального размера или растачивают под ремонтные (+0,5 мм). В обоих случаях хорошие мастерские перетачивают поршни под установку усиленных поршневых колец. Сочетание форсунок подачи масла и усиленных колец существенно увеличивает ресурс двигателя.

Задиры на стенках цилиндров заставляют перегильзовывать блок или растачивать гильзы в ремонтный размер.

Неудачная конструкция коренных и шатунных подшипников

Вкладыши, которые ставил завод, изначально очень слабые. Даже при пробегах до 100 000 км на поверхности верхнего заметен износ – рабочая поверхность вкладыша просто протирается. А дальше возможен проворот, который в некоторых случаях оборачивается заменой коленвала.

При модернизации в 2017 году начали устанавливать вкладыши с керамическим напылением. Их ресурс выше.

Износ цепи ГРМ

Применялись цепи разных конструкций, от ажурных до «грузовых». Но ресурс всех обычно не превышал 150 000 км пробега. И тогда возможен перескок цепи, нарушение фаз газораспределения, встреча клапанов с поршнями – капремонт неминуем. Вдобавок цепь изнашивает шестерню привода на коленвалу и шестерни распредвалов, которые приходится менять вместе с фазовращателями.

Скромный ресурс нейтрализатора

Керамический наполнитель нейтрализатора редко остается целым при пробеге более 100 000 км. Выкрашивание опасно забросом керамики в цилиндры. Из-за дороговизны нейтрализатора часто этот узел либо выкидывают, либо вваривают в корпус ремонтный блок.

Слабая система охлаждения

Система охлаждения на тех автомобилях, где ставят двигатель G4NA, не имеет большого запаса производительности. Если владелец не промывает своевременно радиаторы и закрывает их мелкоячеистыми сетками — перегрев неизбежен.

У «прожаренных» моторов нарушается геометрия цилиндров и появляется масложор.

Особенно тяжелый температурный режим у двигателей, стоящих на кроссоверах – у них и масса больше, и привод зачастую полный.

Трудности с подбором запчастей

Производитель постоянно вносил изменения в конструкцию двигателя, применяя разные цепи ГРМ, масляные насосы, шатунные и коренные вкладыши, и многие другие узлы. Мало того, концерн Hyundai-Kia не сообщал обо всех этих изменениях потребителям. Поэтому часто возникают трудности с подбором запчастей. Зато детали стоят недорого, что вообще характерно для корейских двигателей.

Что делать?

При покупке подержанной машины с двигателем G4NA проводите тщательную диагностику двигателя. Если вы уже эксплуатируете машину с таким мотором, контролируйте его состояние и не допускайте перегрева. Масло меняйте не реже, чем раз в 7500 км.

А если появились первые признаки износа, не затягивайте с капремонтом – чинить мотор с провернутыми вкладышами обойдется дороже.

Источник

Сравнение рядных бензиновых двигателей Kia и Hyundai

Сравнительный обзор бензиновых двигателей Kia и Hyuindai. Преимущества и недостатки моторов южнокорейских брендов.

Успех корейских автомобилей на мировом рынке стал сюрпризом, к которому вряд ли были готовы даже их создатели. Особенную популярность снискали марки Hyundai и Kia — машины этих брендов не только пользуются уважением за интересный дизайн, сбалансированные характеристики, высокое качество сборки и разумную цену, но и часто конкурируют в сознании покупателей. Больше всего сложностей вызывает сравнение моторов этих авто. Давайте внесем ясность в этот вопрос, познакомившись с особенностями линейки рядных бензиновых корейских двигателей.

Двигатели Hyundai и Kia: достоинства и недостатки

Принципиальные отличия в силовых установках двух марок можно не искать — в конце XX века компания Kia попала в серьезные финансовые затруднения и в 1998 году контрольный пакет ее акций выкупил концерн Hyundai. Обмен технологиями и конструкторскими наработками, а также многолетний опыт работы с инженерами Mazda и Mitsubishi привел к выходу на рынок мотора собственной конструкции — хоть и на основе глубоко модернизированного Mitsubishi Cyclone. С тех пор корейские двигатели стали явлением самостоятельным и обзавелись рядом общих черт — как положительных, так и отрицательных.

К плюсам азиатских моторов относятся:

1. Продуманность конструкции. На исследованиях силовых установок концерн не экономит: только на разработку двигателей семейства CRDI потратили около 500 миллионов долларов. Моторы получаются выносливыми, компактными и удобными в обслуживании.
2. Долговечность. Ресурс до 400 000 км для бензиновых и до 700 000 км для дизельных моторов — обычное дело.
3. Экономичность. По расходу топлива корейские моторы могут поспорить с японскими и европейскими: 4,8-7,5 л на 100 км — аппетит вполне умеренный.
4. Хорошие тяговые характеристики. Так, с атмосферных моторов объемом 1,6 л инженеры снимают до 200 л. с. и 300 Н·м крутящего момента, а с турбированных на 1,4 л — более 140 л. с. и 240 Н·м соответственно. В результате ездить на них легко и приятно, старты получаются резвыми, а обгоны быстрыми и безопасными благодаря солидному запасу под педалью газа.

Однако негативные особенности у них тоже общие:

1. Требовательность к обслуживанию. Корейские двигатели, особенно современные GDI, нуждаются в строгом соблюдении сроков и технологий регламентных работ, любят топливо и расходные материалы высокого качества.
2. Ряд неоднозначных конструкторских решений вроде экономии на гидрокомпенсаторах или близости катализатора к цилиндрам. При неблагоприятных условиях это может привести к нарушению работы мотора и серьезным затратам на ремонт.
3. Повышенная шумность, особенно на холостых оборотах.

Впрочем, при внимательном отношении силовые установки Hyundai и Kia работают одинаково надежно, не досаждая мелкими неисправностями. В общем, ездить можно, и даже с комфортом.

Рядные бензиновые двигатели Hyundai/Kia: серии и особенности

Еще одно достоинство техники концерна — четкая структура модельного ряда. Как двигатели Kia, так и двигатели Hyundai имеют стройную логику серий, поэтому ориентироваться в них несложно.

Серия Gamma

Популярная линейка бензиновых и гибридных моторов — как атмосферных, так и турбированных. Их характеристики:

• объем — 1,4-1,6 л, мощность — 100-265 л. с.;
• 4-цилиндровые, 16-клапанные, без гидрокомпенсаторов;
• алюминиевый корпус и головка блока цилиндров, сами цилиндры — тонкостенные чугунные гильзы;
• два верхних распредвала (DOHC);
• многоточечный впрыск;
• система изменения фаз газораспределения D-CVVT;
• цепной привод ГРМ.

Эти двигатели устанавливаются на модели, от которых не ждут рекордных динамических характеристик: Hyundai Solaris, Accent, Veloster, Elantra, Tucson, Santa Fe, а также на автомобили Kia Rio, Soul, Cerato, Sorento и Seltos. Они обладают компактными габаритами, малым весом, надежностью в эксплуатации и довольно высокими экологическими характеристиками, поэтому выходят уже в третьем поколении. К недостаткам таких двигателей Kia и Hyundai относят близость каталитического нейтрализатора к элементам ЦПГ — при разрушении керамики твердые частицы попадают в цилиндры, что ведет к дорогостоящему ремонту.

Серия Kappa

Малообъемные 3- и 4-цилиндровые двигатели первоначально выпускали для нужд нетребовательного азиатского рынка. Однако небольшие моторчики показали на удивление достойные характеристики, что и предопределило их существование до наших дней уже в третьей генерации:

• типы двигателей в линейке: атмосферные, с турбонаддувом, гибридные;
• объем — от 1,0 до 1,6 л (гибрид), мощность — от 76 до 160 л. с. (T-GDI);
• алюминиевые блок и ГБЦ, гильзы цилиндров — тонкостенный чугун;
• впрысктоплива — распределенный, прямой, в последних версиях — двойной;
• система изменения фаз газораспределения: CVVT и CVVD;
• 16 клапанов, гидрокомпенсаторы и цепной привод ГРМ.

Такими моторами оснащаются почти все компактные модели концерна: Hyundai i10, i20, i30, Kia Picanto, Niro, Ceed, и т. д. Легкие, приемистые и экономичные двигатели с возрастом могут огорчить повышенным расходом топлива, шумностью работы и склонностью к задирам на стенках цилиндров.

Серия Nu

Моторы заняли промежуточную нишу между сериями Gamma и Theta. Среднеобъемные бензиновые и гибридные безнаддувные установки вобрали множество прогрессивных решений концерна:

• объем — 1,8-2,0 л, мощность — 142-176 л. с.;
• впрысктоплива: распределенный и прямой (GDI);
• фазорегуляторы СММЕ на обоих валах (DOHC);
• 16 клапанов с системой непрерывного изменения высоты подъема CVVL.

Такие двигатели Hyundai можно встретить на моделях Tucson, Elantra пятого и шестого поколений, Sonata, начиная с шестой генерации, а также Kia Cerato, Sportage, Optima и сменившей ее K5. При высокой требовательности к качеству расходных материалов и неожиданно быстрому растяжению цепи ГРМ моторы отзывчивы, эластичны, очень комфортны при поездке и удобны в обслуживании.

Серия Theta

Созданное в рамках глобального альянса с Крайслером и Мицубиси, это семейство бензиновых и гибридных моторов считается самым технологичным и перспективным в ряду двигателей Hyundai/Kia. Его характеристики:

• объем — от 2,0 до 2,4 л, мощность — 150-304 л. с.;
• новый дизайн алюминиевого блока цилиндров и ГБЦ;
• впрыск топлива — распределенный и прямой;
• фазорегуляторы Dual CVVT на обоих распределительных валах;
• впускной коллектор с изменяемой геометрией VIS;
• масляный насос с изменением производительности, электрическая помпа и множество других инноваций.

Мощные, тяговитые и надежные моторы получили широкое применение в модельном ряду концерна: ими комплектовались Хендай Sonata, Starex, Tucson, Santa Fe, Киа Magentis, Sportage, Sorento, Optima, K5 и даже Stinger. Из минусов — довольно высокая шумность и отсутствие гидрокомпенсаторов клапанов, из-за чего требуется их регулировка каждые 90 000 км.

Конечно, в рамках одного материала невозможно провести детальное сравнение моторов всего модельного ряда концерна. Ведь кроме рядных бензиновых, есть еще V-образные и дизельные агрегаты. Однако начало положено — после первого знакомства мы еще углубимся в увлекательный мир корейских моторов. Они того стоят!

Источник