Двигатель Hyundai G4FD
Технические характеристики 1.6-литрового бензинового двигателя Hyundai G4FD или 1.6 GDI, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
1.6-литровый двигатель Hyundai G4FD или 1.6 GDI был впервые представлен еще в 2009 году и устанавливается на целый ряд популярных моделей компании, таких как Tucson, Veloster и Soul. Данный мотор относится к линейке Gamma II и отличается системой прямого впрыска топлива. Семейство Gamma: G4FA, G4FC, G4FG, G4FJ, G4FL, G4FM, G4FP и G4FT.
Технические характеристики двигателя Hyundai G4FD 1.6 GDI
| Тип | рядный |
| Кол-во цилиндров | 4 |
| Кол-во клапанов | 16 |
| Точный объем | 1591 см³ |
| Диаметр цилиндра | 77 мм |
| Ход поршня | 85.4 мм |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность | 130 — 140 л.с. |
| Крутящий момент | 160 — 167 Нм |
| Степень сжатия | 11 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологическ. нормы | ЕВРО 5/6 |
Описание устройства мотора G4FD 1.6 литра
В 2010 году в рамках линейки Gamma II дебютировал агрегат с прямым впрыском топлива GDi. Это вполне современный мотор с алюминиевым блоком, тонкостенными чугунными гильзами, 16-клапанной головкой без гидрокомпенсаторов, ТНВД с приводом от выпускного распредвала, цепным приводом грм и фирменной системой фазорегуляции Dual CVVT на двух распредвалах. Также тут установлен пластиковый впускной коллектор с системой изменения геометрии VIS.
В 2015 году появились модификации этого агрегата под строгие европейские эконормы Евро 6, которые в сравнении с двигателями под эконормы Евро 5 потеряли примерно 5 л.с. мощности.
MANUAL Официальный мануал для Киа Соул 2 выложен здесь
FORUM Немало полезной информации собрано на Kia-Soul.su
Тест-драйв обновленного Kia Soul 1,6 GDI: зелененький он был…
«Забираешь нашего кузнечика?» – спросила сотрудница Kia Motors Russia с наигранным сожалением. «А что делать…» – подумал я, но сказал что-то другое. Дипломатично ушел от ответа (вроде бы). Потому что не люблю эти сладкие сопли. А вот зеленый цвет люблю. Kia Soul был именно такой. Ну а то, что в нем новый мотор с непосредственным впрыском 1,6 GDI, – это уже детали, так уж звезды сошлись…
На втором поколении Soul я уже ездил. И на бензиновой версии 1,6 MPI, и на турбодизеле аналогичного объема, причем именно вторая версия мне больше всего нравилась. Теперь же двигателей на тяжелом топливе на Soul в России больше не будет – спрос мизерный. А бензиновых моторов – аж два. Традиционный, с многоточечным впрыском (124 л.с.) – базовый. Новый (для нас с вами) GDI – за доплату. Он, мол, шустрее и экономичнее. Да уж, шустрее он быть обязан, ибо Soul с базовым мотором в свое время разгоном не то что не радовал – чаще огорчал.
Объясню свою позицию. Этот автомобиль позиционируется как модный, молодежный, прогрессивный… ну и так далее, по списку. И внешность у Soul II подобающая. Такой аппаратик обязан ездить если не захватывающе, то хоть задорно, чтобы можно было и со светофора « пульнуть » , и новую подружку впечатлить. А 1,6 MPI – мотор хоть и надежный, но очень уж спокойный, особенно в сочетании с « автоматом » . И получался диссонанс: выглядит ярко, едет блекло. Непорядок.
Kia Soul c с пробегом — под стать ли надежность яркой внешности?
Илья Хлебушкин
Внешностью кроссовероподобный Kia Soul второго поколения с забавным индексом PS, выпускавшийся с 2013 по 2019 год, хорош. А надежностью, как выяснилось, напоминает родственничка Kia Ceed: неплохо, но не без особенностей.
Старый друг лучше новых двух: базовый атмосферник 1.6 с обычным распределенным впрыском — лучший выбор. Популярный агрегат G4FG (с таким без малого половина автомобилей) принадлежит к семейству Gamma II, увидевшему свет еще в 2006-м. От родоначальника серии G4FС сей последователь образца 2010 года, помимо прочего, отличается более надежной втулочно-роликовой цепью ГРМ, заменившей пластинчатую как раз в честь дебюта Соула. Но по-прежнему имеет легкосплавный блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и 16 клапанов, требующих регулировки зазора подбором толкателей каждые 100 тысяч километров. Это заодно повод и с протечками масла побороться: клапанная и передняя крышки двигателя порой запотевают смолоду. А через 100—120 тысяч километров их нередко поддерживают и сальники коленвала.
Двигатели появившегося в 2010 году семейства Gamma II сохранили главную слабость предшественников — угрожающий задирами в цилиндрах нейтрализатор
В целом же пробег минимум четверть миллиона километров для мотора 1.6 в порядке вещей — лишь бы не навредил собственный нейтрализатор: мало того что слабоватый, так еще и пристроенный вплотную к ГБЦ. Случалось, керамика его сот принималась выкрашиваться уже через 70—80 тысяч километров. А падение тяги или дребезг при увеличении оборотов после 100—150 тысяч километров — предвестники трат 700—1000 долларов на новый катколлектор (неудивительно, что зачастую его наполнение предпочитают просто удалять).
Потеря работоспособности любой из индивидуальных катушек зажигания стремительно приближает выход из строя нейтрализатора
Главное, чтобы абразивные крошки осыпающегося нейтрализатора не попали в цилиндры — что особенно вероятно при пропусках зажигания. Помимо старых свечей, после 100 тысяч километров к такому могут привести и неисправные катушки зажигания (по 20 долларов фирменные и вдвое дешевле аналоги). Другая причина неустойчивых оборотов — дроссельная заслонка, требующая очистки каждые 50—60 тысяч километров.
У оснащенной непосредственным впрыском версии мотора 1.6 G4FD из того же семейства Gamma II (с таким четверть автомобилей) после 100—120 тысяч километров обороты часто плавают еще и из-за загрязнения каналов и заслонок впускного коллектора, а впускные клапаны ожидаемо быстро зарастают отложениями. В остальном все сказанное про собрата G4FG с обычным распределенным впрыском справедливо и для этого двигателя, разве что быстрее, через 120—150 тысяч километров, может растянуться цепь ГРМ. А когда на мотор навесили турбокомпрессоров BorgWarner и превратили его в агрегат G4FJ (3% автомобилей, в версии GT), это повлекло еще большее сокращение ресурса цепи, а заодно и поршней.
Двухлитровый двигатель серии G4NA на рестайлинговых версиях (23% автомобилей) принадлежит к более современному семейству Nu, появившемуся в 2010 году. И добавляет не только динамики, но и потенциальных забот.
Как и с агрегатами 1.6, эндоскопическое обследование стенок цилиндров при покупке крайне желательно: набедокурить после 100—120 тысяч километров керамические крошки пытаются и здесь. Бесприборный признак неприятностей с нейтрализатором — снижение тяги (сперва на высоких оборотах).
Вдобавок здесь неудачные поршни с тонкими кольцами и минимальным расстоянием между перегородками — перегреваются с неприятными последствиями в виде повышенного расхода масла и задиров на зеркале цилиндров. Но масляные форсунки охлаждения поршней, которые имеет Soul, делают ситуацию менее критической, нежели на сородиче Kia Optima третьего поколения.
Гидрокомпенсаторы клапанных зазоров проявляют требовательность к чистоте и оптимальному давлению смазки цокотом. А если забивается канал гидронатяжителя цепи ГРМ, это приводит к ее ослаблению и сбивчивой работе мотора.
К тепловому режиму чувствительны все двигатели — промывка радиатора хотя бы раз в пару лет лишней не будет точно. А двухлитровому мотору осложнить жизнь способен и вентилятор системы охлаждения — в случае с дорестайлинговыми экземплярами старше 2015 года убедитесь, не пропустил ли предыдущий владелец кампанию по замене мультипредохранителя и резистора, вдобавок предполагавшую и обновление программы ЭБУ двигателя.
Единично встречающиеся дорестайлинговые версии с дизелем D4FВ (1% автомобилей) тоже не лучший объект для целенаправленного поиска. Помимо крайне чувствительной к качеству солярки топливной аппаратуры, после 100 тысяч километров проблем может добавить турбина. Следом — верхняя цепь в приводе ГРМ, клапан EGR и сажевый фильтр. И это не считая мелочей вроде роликов ремня вспомогательных агрегатов, регулятора давления или растрескивающихся от старости топливных трубок.
| Таблица двигателей для автомобилей Kia Soul (PS) | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Серия двигателя | Рабочий объем, см³ | Мощность, л.с./кВт/об/мин | Тип впрыска | Годы выпуска | Особенности |
| Бензиновые | |||||
| G4FG | 1591 | 124/91/6300 | МРI | 2013—2019 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| G4FD | 1591 | 132/97/6300 | GDI | 2013—2019 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| G4FJ | 1591 | 204/150/6000 | GDI | 2016—2019 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер* |
| G4NA | 1999 | 150/110/6500 | MPI | 2016—2019 | R4, DOHC, 16 клапанов |
| EV | — | 110/81 | — | 2014—2019 | электродвигатель |
| Дизельные | |||||
| D4FВ | 1582 | 128/94/4000 | common rail | 2014—2016 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| D4FВ | 1582 | 136/100/4000 | common rail | 2014—2016 | R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер |
| * На версии GT | |||||
| МРI — распределенный впрыск топлива | |||||
| common rail — аккумуляторная система впрыска | |||||
| GDI — непосредственный впрыск топлива | |||||
| R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель | |||||
| DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров | |||||
С системой охлаждения все просто: на конвейере заливают фосфатную лобридную охлаждающую жидкость (технология P-OAT), рассчитанную на десять лет или 120 тысяч километров, с контролем ее свойств раз в два года. Так что менять ее, скорее всего, еще рано.
Не больше хлопот с трансмиссией: интервал замены масла — 90—120 тысяч километров с контролем его свойств каждые 60 тысяч километров. Хотите заменить раньше, что совершенно оправданно в условиях городской толкотни и коротких суточных пробегов? Для «механики» понадобится 1,9—2,0 л трансмиссионного масла уровня GL-4 SAE 70W, для «автомата» — 6,7—7,3 л ATF SP-IV.
С маслами для мотора все намного разнообразнее.
Чаще всего требуются синтетические масла, отвечающие современным стандартам отрасли: ACEA A5/B5, ILSAC GF-4 или API SM в вязкости 0/5W-20/40, рассчитанные на интервал замены 15 тысяч километров (хотя рекомендуется менять в два раза чаще).
Для двигателей 1.6 GDI нужны масла с теми же допусками, но более вязкие (до 20W-50 по SAE), а для европейских дизелей понадобится моторное масло с допуском ACEA С2 в вязкости 0W-30 или 5W-30.
Какому допуску отдать предпочтение и в чем разница между API, ILSAC и ACEA кроме расположения этих организаций в разных частях света? Давайте разберемся.
Стандарты API являются базовыми для ILSAC, оба стандарта ограничивают содержание фосфора (не более 0,08%) в пакете присадок и серы в базовом масле (0,5—0,7%). Фосфор и сера при сгорании образуют довольно жесткую сульфатную золу, которая приводит к повышенному изнашиванию цилиндров и поршней и образует твердые отложения на клапанах, свечах зажигания, нарушая теплоотвод от деталей. Поэтому европейский стандарт ACEA A5/B5 сразу ограничивает уровень сульфатной золы (не более 1,6%), но при этом лимитирует минимальное щелочное число масла (не ниже 8 мг КОН/г), чтобы обеспечить хорошие моющие свойства. А еще регламентирует угар масла, высокотемпературную вязкость и много других важных показателей.
Необычный Soul — наименее ходовая из свежих моделей Kia на вторичном рынке. С одной стороны, это осложняет поиск — в экспозиции таких автомобилей, как правило, находится в семь—восемь раз меньше, чем, к примеру, популярных Kia Rio. А с другой стороны, это же зачастую позволяет не торопясь найти хороший экземпляр с небольшим пробегом за приемлемую цену.
Таков и наш Kia Soul 2016 года выпуска. Хоть и не в максимальной комплектации, но в наиболее востребованной модификации с мотором 1.6 и автоматической коробкой. И почти в безупречном состоянии. По технической части к автомобилю с пробегом 46 тысяч километров вопросов нет. На кузове присутствует пара сколов и царапин и только один окрашенный элемент. В истории было незначительное ДТП, в котором пострадал передний бампер, его заменили оригинальным. Планируем продать наш Soul за 995 тысяч рублей.
Рестайлинг 2016 года ознаменовался небольшими косметическими изменениями и «подогретой» версией Soul GT с турбомотором
Подавляющее число Соулов (80% автомобилей) имеет хорошо известный шестиступенчатый «автомат» A6GF/MF — традиционный и вполне удачный агрегат серии образца 2009 года с уже подлеченными детскими болячками. Хотя у дорестайлинговых автомобилей вредительством занялся было неприметный датчик температуры рабочей жидкости, решивший выдавать некорректные данные. Датчик доработали — рестайлинговые машины моложе 2016 года с этой проблемой незнакомы.