Mazda 323 а Kia rio
Как открутить рулевую тягу. Изготавливаем простой ключ.
Used Mazda Kia Jeep in Israel БУ Мазда Киа Джип в Израиле тел 0542236492
Как открывается коробка передач Акпп киа рио JB
Замена стоек стабилизатора
Теория ДВС: Двигатель FE3N Mazda/KIA обзор/дефектовка
Как прокачать тормоза и заменить тормозную жидкость
- Горит индикатор уровня тормозной жидкости Лексус gs300
- Цепь грм БМВ х5 дизель
- Запчасти для Опель корса 2001
- Шевроле спарк 2012 инструкция по эксплуатации
- Адаптер inpa для диагностики BMW
- Защита картера Ford Fusion 2006
- Помыл дроссельную заслонку большие обороты Ниссан альмера
- Опель астра j светодиод в задний ход
- Какой цоколь у Форд Фокус 2 2006
- Масло для акпп Mitsubishi airtrek
- Замена рессоры Форд Транзит коннект видео
- Эксплуатацыя понель прибора Лексус ес350
- Бензонасос на Шевроле Круз 2010
- Пежо партнер установка ремня генератора
- Аксессуары для Mercedes Benz W205
Некорректное сравнение
Сравнивать Mazda 323 и Kia Rio? Да между ними пропасть в несколько тысяч у.е.! И тем не менее попробуем. Да, существенные различия между этими автомобилями налицо, но кое-что их и роднит. Это ’кое-что’ — необычный пятидверный кузов: не то хэтчбек, не то универсал. На самом деле, таких гибридов на рынке совсем немного, а эти к тому же близки по габаритным размерам. Берем!
Ба, да у них еще и двигатели, что один, что второй — оба по 98 л.с. выдают и в рабочем объеме не сильно расходятся! А то, что один автомобиль существенно дороже второго, не беда: тем интереснее сравнивать.
Это как когда стоишь на рынке и мучаешься проблемой выбора: взять корейскую магнитолу или японскую (ну хорошо, не японской сборки, а какой-нибудь там ’на Т. ’). Разницы вроде бы никакой — и у той и у другой примерно равный набор функций, параметры те же, да и звучат вроде бы одинаково. но тогда почему вторая столько стоит? И сразу в уме возникает несколько вариантов:
а) как платишь, так и получаешь — лучше чуть переплатить, чтобы потом не жалеть;
б) японцы уже ’раскрутились’, вот и зарабатывают на имени, а корейцы еще не успели, потому и дешевле;
в) разница есть, но ее лишь меломан уловит; в крайнем случае придется смириться с одним-другим недостатком, но за такие деньги — запросто!
И в итоге каждый сам для себя решает, что же ему нужно. С автомобилями несколько иначе, но принцип сохраняется: дешевая модель может быть хорошей (с рядом оговорок), но не лучшей. Разве что по соотношению цена/предлагаемые качества.
Единственный автомобиль в семье? По дизайну видно!
Возможно, именно такую роль предопределили и Mazda, и Kia для своих моделей. Основание для такого предположения — опять же необычный кузов. В Западной Европе наиболее популярный тип — хэтчбек. Но такой автомобиль хоть и отличается практичностью, однако далеко не всегда может предложить большой объем багажного отделения. Если это второй автомобиль в семье — никаких проблем. А если единственный? Тут нужна универсальность, но не универсал.
Нет, универсал, УПВ, микроавтобус не всегда соответствуют пожеланиям некоторых покупателей. Им не нужен ’объемный’ автомобиль — достаточно обычного хэтчбека гольф-класса, но только с трансформируемым салоном и вместительным багажником. Что из этого следует? А вот что: скромное обаяние на каждый день. Иными словами, автомобиль должен быть удобным, привлекательным и с ’уравновешенным’ дизайном.
Внешний вид Mazda и впрямь уравновешенный. Настолько, что даже несколько скучно. Любопытно, что предшественница с этим же индексом (323 F) имела явно выраженный спортивный характер. Что ценилось активными водителями, но не внушало доверия семьянинам: низкий кузов с маленькими дверями без оконных рамок заранее подготавливал к необходимости изгибаться при посадке в автомобиль, а также ’намекал’ на то, что внутри просторно будет только водителю и переднему пассажиру, и желательно, чтобы багажа было поменьше.
Новое поколение избавилось от агрессивности, прибавило в комфорте и вместимости — это видно с первого взгляда. Главная же особенность — пропорции кузова. Будь крыша чуть короче, а угол наклона задней двери больше, получился бы обычный хэтчбек. Но эта ’удлиненность’ не только добавляет внутреннего пространства салону, но и делает облик 323-й запоминающимся. В общем, Mazda воспринимается как немного не доросший до нормальной габаритной длины универсал, что само по себе занятно.
Впрочем, что о дизайне рассказывать — модель выпускается с 1998 года, так что внешность ее успела примелькаться. Впрочем, в прошлом году Mazda 323 подверглась модернизации и несколько изменила свой облик. Дело вкуса, но мне дорестайлинговый вариант с широкими фарами нравится больше — автомобиль выглядел гармоничнее. Это 626-й узкие фары идут, а здесь они ’подсушили’ переднюю часть ’эфки’. Но на вкус и цвет.
Ах, как это подходит по отношению к Kia Rio! Здесь уж точно, кому как понравится. Предполагается, что ’пышный’ кузов с ’раскосой’ оптикой должен делать автомобиль визуально более дорогим. Снова субъективное мнение: дизайн необычный, но он абсолютно не кажется дорогим, наверное, потому что не все элементы гармонируют друг с другом.
Посмотрите: что это за ’монумент’ за задней дверью — линия зачем-то уходит вверх. Наверное, для того, чтобы не повторять других. Но ведь при этом площадь остекления уменьшается, в итоге визуально ’корма’ утяжеляется, а круговой обзор становится хуже. Впрочем, не будь этого — автомобиль стал бы обычным универсалом. А так хэтчбек с интригой. Внутреннее пространство
Ну да хватит любоваться — пора и в салон. Сажусь в японскую машину, и. Да, сразу видно: разрабатывали ее в прошлом столетии. Нет, ничего плохого, просто салон традиционен для моделей, так сказать, предыдущего поколения. Сейчас что в моде? Правильно, толстенные стойки крыши, уходящие вместе с нижней частью лобового стекла на полметра вперед, довольно высокая посадка, огромное количество кармашков, тайничков, подстаканников и т.д. И панель в стиле ’техно’.
Внутри 323-й все не так. Не совсем так. Нет огромного жидкокристаллического дисплея в центральной консоли, да и приборы самые обычные. Что, впрочем, не мешает водителю удобно устроиться за рулем и без проблем получать необходимую ему информацию, так как приборы хорошо читаются.
И салон трансформируется! Так, кресло переднего пассажира можно превратить в столик — достаточно откинуть спинку вперед (вот тольку куда в таком случае девать переднего пассажира?). Задние сиденья также можно раскладывать, причем в пропорции 2:3, так что в вопросе выбора между пассажирами и багажом возможен компромисс. Кстати, с задним рядом можно проделывать и другие занятные штуки: двигать подушку, изменять наклон спинки и так далее. Конечно, сейчас этим никого не удивишь. Но вспомните, когда появился этот автомобиль. Можно сказать, что в компании работают дальновидные люди. Ведь так ведь, да?
Ладно, можете не отвечать. А я тем временем посижу внутри Rio. Хм, то же сочетание пластика в оформлении приборной панели — черное с серым. Но само качество материала похуже, да и выглядит как-то проще. Впрочем, смотрится вполне современно и. скучно. Приятно удивило водительское сиденье с по-немецки развитой боковой поддержкой. А что это там такое? О, подушка сиденья регулируется по высоте раздельно: и спереди, и сзади! В смысле, передняя ее часть и задняя. В результате сел как влитой, но когда уселся сзади (не меняя положения кресла), ногам моим было тесновато.
Кстати, колесная база Rio короче на 20 (!) см, в то время как длина примерно на том же уровне. Но у корейской машины и задний свес длиннее, следовательно, и багажник побольше будет. Так и есть: согласно паспортным данным, Kia вмещает от 450 литров, а Mazda — от 345 литров. Но при этом салон Rio трансформацией салона 323-й похвастаться не может. Да и в японском багажнике. уютнее — лично проверял!
Хотя нет, лучше просто поедем. Дело в том, что обе машины не претендуют на звание городского болида — видимо, слишком хорошо проросло то рациональное зерно.
Как уже говорилось выше, на тест попали автомобили с равными возможностями. После модернизации вместо старого полуторалитрового двигателя мощностью 88 л.с. у Mazda появился 1,6-литровый в 98 л.с. Ровно столько же и у двигателя Rio, но при рабочем объеме 1,5 литра. Как и полагается ’шестнадцатиклапанникам’, оба двигателя на низких оборотах, что называется, не тянут. То есть разгоняют машину, но не на все девяносто восемь. В смысле сил.
Ситуация улучшается, когда стрелка тахометра минует 3.000 об/мин — интенсивность разгона сразу возрастает. Отсюда подтверждение старой истины о многоклапанных моторах: любишь гонять — держи обороты! Причем стоит отметить, что если Mazda при этом просто разгоняется, то мотор Kia еще и порядочно шумит во все свои шестнадцать клапанов.
По паспорту оба автомобиля до ста километров в час разгоняются одинаково — за 11,6 с. На практике же корейский автомобиль чуть медленнее: заминка происходит из-за нечеткого включения передач. Но ездить быстро желания не возникает ни на Rio, ни на 323-й. Тем более по нашим дорогам. Ведь подвески обеих машин создавались под нормальные условия эксплуатации, а потому на наших колдобинах они реагируют, скажем так, неадекватно.
Особенно ’нервничает’ Rio. Подвеска у него жесткая, короткоходная. А потому чувствующий себя ’почти что BMW’ на нормальном покрытии, на разбитой дороге Rio начинает потряхивать и ’стонать’. Лучше беднягу не мучить, и этот участок проехать чуть тише. Mazda реагирует не так болезненно, но и ее слегка жестковатая подвеска очень любит ’повторять на кузов’ стыки и мелкие дефекты дорожного покрытия, в то время как более крупные ’неприятности’ преодолеваются без каких-либо проблем.
Ну а в целом вырисовывается вот какая картина. Mazda на роль активного автомобиля как-то и не претендует, все своим существом давая понять, что ее назначение — надежное перемещение людей и их багажа из пункта А в пункт Б. Но если возникнет аварийная ситуация (которую сам автомобиль спровоцировать вряд ли сможет), то хорошая управляемость должна помочь выкрутиться.
А вот Kia ’задается’ и провоцирует поехать быстро. А как поедешь — понимаешь, что это не его стихия. И двигатель вроде тянет, и подвеска на хорошей дороге дер-жит, и руль, пожалуй, ’острый’, но шумит на высоких оборотах двигатель так, что невольно хочется переключиться на высшую передачу, а коробка-то ’ватная’.
Mazda 323 F — это японский взгляд на ’бюджетный’ автомобиль. Без каких-то особенных изысков, но ладно скроенный и ’уверенный в себе’. Даже по прошествии четырех лет с начала производства он все еще держится молодцом, хотя в арсенале нет новомодных ’наворотов’. Относительно небольшой объем багажного отделения компенсируется хорошей трансформабельностью салона.
Kia Rio играет в ’догонялки’, но пока что проигрывает. Теперь понятно, почему разница в цене столь велика: практически во всех отношениях корейский автомобиль не дотягивает до японского, хоть и появился на два года позже. Крупных недочетов замечено не было, а вот мелких недоработок хватает. А в итоге общий уровень средний или даже ниже того. Но и цена тоже!
Японский автомобиль стоит существенно дороже. Но во время эксплуатации не возникает никаких вопросов. А к Kia претензии начинаешь предъявлять чуть ли не с первого километра. Мириться с недостатками можно, если каждый раз вспоминать, сколько сэкономил на покупке.
Если денег хватает только на Kia, почему бы не взять? Если есть на 323-ю, да еще с запасом, — тоже никаких вопросов. А если так: или прямо сейчас Kia с полным ’фаршем’, или ’пустая’ Mazda через год? Но такая ситуация вряд ли когда-нибудь наступит: автомобили эти разные, а значит, и покупатели — тоже.