Mazda 3 or kia ceed

«Шашечки» против «ехать»: сравниваем Kia Ceed и Mazda3

Упакованный «кореец» или сравнительно пустая японская «трёшка»? Размышляем, на какой из хэтчей потратить 1,6-1,7 миллиона рублей.

Сегмент хетчбэков гольф-класса переживает в России тяжелые времена. Желающие сэкономить бросаются в жернова даунсайзинга, пересаживаясь на «Солярисы», «Поло», Рио», «Весты» и «Гранты». Другие ударяются в противоположную крайность, кредитуясь на разнокалиберные кроссоверы и сметая с прилавков всё, что плохо (и не только) лежит. И получается, люди, выбирающие пятидверки C-класса, становятся большими оригиналами по умолчанию, а исключение в лице «Октавии» лишь подтверждает правило. Но даже в этом «закрытом клубе» можно выделиться из серой массы, предпочтя сравнительно популярному Kia Ceed прямо-таки эксклюзивную «Мазду3», например. Сегодня корейцы продают в России примерно по полторы тысячи хетчбэков в месяц. Японцы – просто по семьдесят.

Разумеется, у подобных раскладов есть абсолютно прозрачные причины. В то время как локализация «Сида» (хетчбэк выпускают на калининградском «Автоторе»), помноженная на агрессивную ценовую политику бренда, обеспечивает «корейца» приятной ценой, прайс на поставляемую из Японии «трёшку» заставляет взяться за голову. Ceed за 1,6 миллиона – это 1,4-литровая «турбочетвёрка» (140 л.с.), семиступенчатый преселектив и вереница опций: от всевозможных подогревов до индукционной зарядки и премиальной акустики. Mazda3 с релевантными агрегатами (150-сильный двухлитровый атмосферник и шестиступенчатый автомат) минимум на «сотню» дороже. При этом в активе «трёшки» за 1,7 миллиона рублей нет ни панорамной крыши, ни заднего парктроника, ни даже бесключевого доступа. Но любят-то вопреки!

Сравнительные тесты Motor1 Россия:

Внутренние проявления сущности

При первом взгляде на фотографии «Мазды» с её гипертрофированной задней стойкой понять логику покупателей становится ещё тяжелее (ребята, моргните дважды, если дилеры отвели вас в кассу под лезвием самурайского меча). И всё же нужно признать: вживую «японка» выглядит свежо и достаточно интересно. В отличие от канонически правильного европеизированного «Сида», «трёшка» самобытна, местами вызывающа и не пытается понравиться каждому. В случае с тестовым экземпляром мне не по душе лишь две вещи: скромные 16-дюймовые диски с тучными «бубликами» 60-го профиля и конская доплата (33 000 рублей) за фирменный цвет Soul Red. Прочие металлики «Мазды» оценены в девятнадцать тысяч. Kia просит по десятке за любой оттенок, кроме бесплатных красного и белого.

Kia предлагает выбрать из одиннадцати цветов: металлики идут по 10 000 рублей. Бесплатно можно получить обычные красный (Track Red) и белый (Cassa White). В палитре «Мазды» девять оттенков, а льготный вариант (Arctic White) лишь один. Шесть металликов оценены в 19 тысяч. Коммуникационные Machine Gray и Soul Red (на фото) – в 25 000 и 33 000 рублей соответственно.

Ситуация с интерьерами дуэлянтов ещё сильнее отдает вкусовщиной. В то время как мне безоговорочно «заходит» минималистичный салон «Мазды», украшенный стильной и непривычно качественной по меркам масс-брендов фурнитурой, некоторые коллеги называют его неуютным и мрачным. И доля истины в их видении, конечно же, есть! Обеспечив «трёшку» приятными материалами и интересной – пусть и неоднозначной – архитектурой панели, японцы сэкономили на подсветке блока регулировки зеркал и USB-слотов, а управлять функционалом мультимедийной системы отныне можно исключительно шайбой на массивном тоннеле, съедающем драгоценное пространство: широкоформатный безальтернативный экран с диагональю 8,8-дюйма напрочь лишён сенсора.

Маздовский «кокпит» радует хорошими материалами и качественной фурнитурой, но минималистичный дизайн и мультимедийка без сенсора «заходят» не всем. Ceed чуть грубее в деталях, зато более дружелюбен для массового потребителя. Да и оснащен лучше.

Настроения в салоне Kia совершенно иные. Водительское сиденье по умолчанию установлено заметно выше, чем в «Мазде»; низкий тоннель не пытается создать ощущение кокпита, а в некоторых аспектах Ceed действительно превосходит оппонента – и комплектационные различия здесь совсем не при чём! Несмотря на чуть меньшую диагональ тачскрина (восемь дюймов у топовой версии и семь – у исполнений попроще), пользоваться мультимедийкой Kia удобнее, второстепенная эргономика привычнее, а мест для мелочёвки – больше. Кроме того, Ceed благосклоннее к пассажирам: «кореец» просторнее «японки», а бонусом предлагает дефлекторы обдува, подогрев дивана (недоступный «трёшке» даже в топ-версии Supreme) и практически ровный пол.

Чудеса компоновки в действии: колёсная база «Сида» на 75 мм короче, чем у «трёшки», а места на заднем ряду больше! Вдобавок, в активе Kia есть недоступные конкуренту подогрев дивана и дефлекторы обдува. Японцы же сэкономили даже на кармане в спинке сиденья водителя.

Обороты бывают разные

Руль «Мазды» – классный: с удобными приливами под правильный хват, идеальный в сечении и с очень изящной – предельно компактной ступицей (меня даже почти не задевает, что в базовой версии Drive за полтора миллиона обод будет полиуретановым). Не знаю, как японцам удалось разместить в ней водительскую подушку, но выглядит – обалденно. Таким инструментом хочется «резать» повороты, словно бумагу канцелярским ножом… вот только длинная рулевая рейка оказывается резко против. Три оборота «от упора до упора» ощущаешь при первом же выезде с парковки, да и на загородных дорожках приходится отклонять «баранку» на большие углы. Почему я обращаю на это внимание? Просто «затяжной» руль сильно диссонирует с приспортивленным имиджем машины.

Руль «Мазды» по-настоящему классный. Правда, в начальном исполнении Drive обод будет полиуретановым. Усилие на шайбе-контроллере мультимедийки породистое. Маленькое колёсико справа отвечает за регулировку громкости аудиосистемы. Штатная навигация традиционно печальна.

Впрочем, желание играть в Камуи Кобаяши (бесноватый японский экс-пилот Формулы 1 – прим. Motor1) отбивает не только длинный руль, но и классический шестиступенчатый автомат, прямо-таки помешанный на кик-дауне. Чтобы плавно ускориться в рамках одной передачи, приходится буквально класть на педаль шнурки. Задействуешь икроножные мышцы – получишь «минус несколько ступеней», сопровождаемый совсем необязательным мини-ударом. Безусловно, экология – правильная история. Но сегодня большинство производителей умеют настраивать гидромеханические автоматы деликатнее. Учитывая, что 150-сильный атмосферник обладает вполне бойким нравом, за двухлитровую «трёшку» становится реально обидно: потенциал не раскрыт.

Mazda на 150 мм длиннее Kia. Однако почти вся прибавка пришлась на передний свес. Подвигайте ползунок на фотографии выше – там всё нагляднее некуда!

Шасси «Мазды» также настроено очень неплохо: японский хэтч меньше, чем когда-либо увлекается перессказом рельефа, провоцируясь лишь на «острые» точечные неровности и короткие волны. Да и на дуге стоит уверенно: примитивизация, в ходе которой заднюю многорычажку принесли в жертву балке, прошла безболезненней, чем предполагалось. Даже на 16-дюймовых колёсах «трёшка» почти не кренится в поворотах и не пытается ускакать с траектории, повстречав в апексе асфальтовый валик или корявый шов. Впрочем, за городом электроусилитель лучше все же перевести в режим Sport (ввиду отсутствия возможности настроить все по-отдельности – вместе с акселератором и коробкой): в «нормале» информации на руле маловато.

Корейцы заявляют 395 литров объема, японцы – на «сотню» меньше. При этом багажник «трёшки» не воспринимается маленьким. А вот по части удобств «Мазда» действительно в арьегарде: ни крючков для пакетов, ни напольной сетки, ни розетки.

Уроки акустики и робототехники

Несмотря на близкие эксплуатационные характеристики, Kia Ceed – прямая противоположность «Мазде». Вместо 150-сильного атмосферника объёмом два литра здесь – 1,4-литровый турбомотор с отдачей в 140 сил, закономерно превосходящий визави по моменту (242 Нм против 213 Нм у «трёшки») и диапазону его доступности (1500 – 3200 об/мин и 4000 об/мин, соответственно). Классическому автомату корейцы предпочли семиступенчатый преселектив собственной разработки. А сзади решили оставить многорычажку – хотя, если быть честными, пресно управляемым «Сидам» прежних поколений этот факт нисколько не помогал.

Чтобы оценить уровень изоляции от дорожных шумов, любому из сотрудников Motor1 Россия понадобится не больше одной минуты – и я не шучу. Просто «доблестные» коммунальщики, ремонтировавшие переулок перед редакцией, поменяли асфальт ровно наполовину. И теперь всякий раз, выруливая со служебной парковки, мы четко улавливаем акустическую разницу, рождающуюся на стыке «зеркала» и абразива. При проезде лакмусового «экватора» в салоне «Мазды» лишь слегка усиливается фоновый шум, а вот Kia резко меняет тональность, начиная напрягать назойливым гулом. Можно ли говорить, что в четвертом пришествии исторически шумная «трёшка» завязала с сомнительным прошлым? Нет. Сейчас объясню почему.

Количество дорожной пыли под капотом «Сида» обусловлено как большим пробегом тестовой машины, так и меньшим числом резиновых уплотнителей. При этом шумоизоляция моторного отсека лучше у Kia. Пневмоупоры капота «зажали» оба производителя.

Уделив повышенное внимание шумоизоляции арок, японцы не слишком заморочились подкапотным пространством: если турбомоторчик «Сида» можно крутить в отсечку без протеста со стороны перепонок, «трёшка» заводит на верхах нудную песню – и это донимает «острых» водителей куда сильнее, нежели какой-то там асфальтовый фон. Кстати! В попытках заткнуть акустические раздражители музыкой, выяснилась весьма любопытная штука: безымянная аудиосистема «Мазды» на восемь динамиков звучит не хуже сидовского премиум-саунда JBL (7 динамиков плюс усилитель и сабвуфер). Обе системы отличаются чистым детальным звуком. Впрочем, подобное и должно быть нормой в хетчбэке гольф-класса за 1,6-1,7 миллиона рублей.

Задний парктроник и камера заднего вида появляются на Kia в исполнении Luxe (от 1 214 900 рублей). В тестовой «Мазде» стоимостью 1,7 миллиона нет ни того, ни другого.

Преселектив Kia – старательный малый, однако до европейских аналогов пока не дотягивает. Ему ничего не стоит безразрывно переключиться на низшую передачу, обеспечив уверенный и плавный подхват на трассовых скоростях (именно этого так не хватало гидромеханической «Мазде»!), но в пробочной толчее робот может начать тушеваться: клацать сцеплениями, докучать задержками в ответ на нажатие правой педали, да и вообще заставлять размышлять о своём техническом здравии. Несмотря на пятилетнюю гарантию со 150 000-километровым ограничением по пробегу, корейский 7DCT – отличный стартер-пэк для развития паранойи. Это печально, поскольку вдали от города роботизированный Ceed ведет себя почти эталонно. Ехать на этой машине по загородным серпантинам – кайф.

Боковые зеркала на ножке – хорошее решение. А вот обзорность через салонное у «Мазды» (слева внизу) не очень.

Про аморфную управляемость прежних поколений хетчбэка забудьте сразу: Ceed четвертого поколения – это интересный в общении автомобиль с по-европейски настроенным шасси, коротким информативным рулём (пожалуй, даже слегка перетяжелённом в спортивном режиме) и достойным уровнем ездового комфорта даже в компании 17-дюймовых «тапок». Вопреки формировавшемуся на протяжении последнего десятилетия имиджу, нынешний Ceed знает о водительских ценностях точно не меньше «трёшки». А что до меньшей энерговооруженности (Ceed на 40 кг тяжелее и на 10 «лошадей» слабее «японки»). можете снова расслабиться. Оба хетчбэка набирают «сотню» примерно за 9,5 секунд, но турбо-«кореец» дарит на разгоне больше эмоций.

Вывод

Статистика продаж – почти безошибочный показатель. И я не без сожаления (согласитесь, встречать новую «трёшку в потоке — кайф) вынужден констатировать, что при нынешнем ценообразовании «японка» обречена довольствоваться ошмётками рыночного пирога. Броская внешность, интересный интерьер и радость от ощущения собственной уникальности – важные составляющие. И все же отдать за «неполноценно» оснащенную «Мазду3» 1,7 миллиона деревянных – экзотическое решение. Едет машина довольно обычно, а надеяться на локализацию (и, соответственно, снижение цен) в обозримом будущем не стоит.

Глянец на центральной консоли обоих автомобилей моментально покрывается микроцарапинами.

Обосновать покупку «Сида» не в пример проще: это на редкость сбалансированный автомобиль, стоящий абсолютно каждого заплаченного за него рубля и способный доставлять удовольствие от вождения. А если вы – как и я – не до конца верите в долгую и счастливую жизнь корейского робота, принесите щепотку динамики в жертву богу ресурса, выбрав версию со 128-сильным атмосферником 1.6 и классическим автоматом. Даже в топовом исполнении такой Ceed обойдётся на 100 000 рублей дешевле базовой (1.5 л, 120 л.с.) «трёшки» без подогрева сидений и с пластиковым рулём.

Источник