Kia Venga. Дорога «город – огород»
Компактвэнов в сегменте B+ сейчас пруд пруди. Конкурируют в этом «лягушатнике» по меньшей мере десяток представителей. Покупатель в панике. У него разбегаются глаза. Он не знает что делать. А недавно в этот «террариум друзей» пожаловал ещё один представитель рода компактвэновых – Kia Venga.
Хотя «недавно» – это как сказать. В Европе машинка появилась осенью 2009 года после дебюта на Франкфуртском автосалоне. Тогда же, кстати, увидел свет и рестайлинговый сee’d, который побывал у нас на тесте прошлым летом.
В России Venga стала доступна только в феврале этого года и пока пользуется не слишком хорошим спросом. Новинку ещё не распробовали. А многих, кто уже успел о ней узнать, отпугивает стоимость. Venga дороже многих конкурентов – цены на компактвэн стартуют с отметки 614 900 рублей! Скажете, – обалдели корейцы! И будете правы. Обалдели. Все обалдели. Рост цен на автомобильном рынке – тренд последних лет и с этим ничего не сделать.
А теперь давайте попробуем разобраться, стоит ли смотреть в сторону Венги.
Божья коровка? Вовсе нет. Venga не так уж и мала, хотя построена на той же переднеприводной платформе, что и городские Kia Soul и Hyundai i20. По длине Venga сопоставима с Soul, но колесная база длиннее на 65 мм (2550 мм против 2615). Так что пассажирам в Венге гораздо комфортнее. В салоне места чуть ли не как в cee’d, который, кстати, относится к С-классу. А над головой пространства даже больше – Венга выше cee’d-а на целых 12 см!
Для города, для дома, для семьи. Главное в любом компактвэне – вместительный и функциональный салон. Это основные преимущества перед обычными хэтчбеками. При тех же габаритах больше пространства и трансформаций. В нашем подопечном секции «разрезанного» в пропорции 2:3 заднего сиденья двигаются независимо друг от дружки вперёд-назад в пределах 15 сантиметров. Мало того, наклон спинок так же пошагово регулируется. Такая гибкость всегда позволит найти компромисс между седоками и размещаемым грузом. Жаль спинка переднего кресла не складывается. Ёмкостей для мелочёвки по салону предостаточно. Но главное – для задних пассажиров места вагон. Сажусь «сам за собой», а перед коленями до спинки переднего кресла места ещё с кулак, и это с ростом 190 см. Ещё плюс – пол сзади абсолютно ровный, тоннеля нет вовсе!
В багажнике тоже своя фишка – пол здесь двойной и его уровень регулируется. Если фальш-пол находится в верхнем положении – вы имеете в распоряжении отгороженный «трюм», в который влезут пара ящиков пива и ещё много чего. Высота погрузочной платформы при этом максимальна, что удобно при загрузке тяжёлых вещей – не нужно переносить их через бортик. Нужно перевести крупногабаритную поклажу? Опустите фальш-пол на дно, и тогда суммарный объём багажника увеличится с 452 до 560 литров (под шторку с полностью отодвинутыми назад сиденьями и откинутыми назад спинками).
А что за рулём? По эргономике Венга твёрдый середнячок. До Шкодовского Румстера ей далеко, но здесь значительно удобнее, чем в популярном Nissan Note. Чтобы отыграть место для задних пассажиров посадку передних седоков сделали слегка вертикальной, оттого изрядная часть веса приходится на пятую точку – а это дополнительная нагрузка на поясницу. Откинуться бы назад, отдав часть массы спинке – да не тут-то было. Диапазона регулировки вылета рулевой колонки мне уже не хватает. Хотя за само наличие этой регулировки инженерам респект! Педальный узел свободный, сцепление лёгкое, тормоза чуткие, как у «французов».
Приборная доска – сама простота и лаконичность. «На дне» трёх «колодцев» информации минимум – даже указателя температуры нет (вместо неё индикатор перегрева), но показания читаются на раз. Из украшательств – лишь красные риски на спидометре, но они не кажутся лишними. Однако есть существенный минус – на «российских» машинах в отличие от тех, что поставляются в Европу, яркость подсветки приборов не регулируется. ESP, шесть подушек и другие блага – пожалуйста. А копеечная микросхема, меняющая напряжение питания, – это не-е-е-ет! Скупердяи.
Несмотря на то, что Венга делит платформу с Soul, на дороге она держится более зрело. Лучше стоит на пологой дуге и меньше сбивается с курса на неровностях. Комфорта тоже несопоставимо больше. Всё благодаря более мягкой подвеске и растянутой базе. Крены, кстати, в экстремальных режимах совсем невелики. Поворачиваемость недостаточная – в скольжение первой отправляется передняя ось. Так безопаснее. В занос Венгу пустить надо ещё постараться. Но это возможно только, если отключить строгую систему динамической стабилизации ESC (доступна в исполнениях Luxe и Prestige). Рулевое управление с прогрессивной характеристикой усиления в зависимости от скорости. На парковочных скоростях руль совсем невесомый – за это спасибо, особенно девочки оценят. А вот на скорости обратной связи – кот наплакал. Как это характерно для корейцев!
А что же тяга? На российском рынке компактвэн предлагается с двумя бензиновыми шестнадцатиклапанниками семейства Gamma объёмом 1,4 и 1,6 литра. Оба мотора имеют фазовращатели на впуске, резонансный наддув и систему рециркуляции отработавших газов. Благодаря всем ухищрениям двигатели соответствуют требованиям Евро 4 и весьма экономичны. А вот дизельные моторы пока обошли нас стороной. Жаль.
90-сильный 1.4 доступен только с механической коробкой. 125-сильный 1.6 за доплату можно получить с четырёхступенчатым гидротрансформаторным «автоматом». Кстати, корейцы в скором времени прочат заменить эту трансмиссию новой менее задумчивой преселективной коробкой с двумя сцеплениями, которая будет обладать более высоким КПД. Пятиступенчатую механику в этом году сменит шестиступенчатая, на дизельных машинах именно такая, только с иным рядом.
Венга с 1.4 – шоссейный тихоход. Несмотря на более «короткие» передачи, ускорения двигатель обеспечивает весьма скромные. Разгон до зачётной «сотни» – 12,8 секунды, максималка на уровне 168 км/ч. На высоких скоростях обгоны сущее мучение, особенно когда в салоне двое и более человек.
Достаточным для Венги можно признать более мощную версию 1.6. 125-сильный мотор, разгоняет компактвэн до 100 км/ч за 10,9 секунды (с АКПП – 12,2). А вот это уже на что-то похоже! Максималка тут больше – 182 км/ч (c АКПП – 178 км/ч), да и эластичность получше. Мотор заметно тяговитее на средних «оборотах». Он развивает максимальные 156 Н•м (при 4200 об/мин) против 137 Н•м (при 4000 об/мин) у 1.4.
У нас Венга представлена в трёх фиксированных исполнениях. За «стартовые» 614 900 рублей вы получите комплектацию Comfort со слабеньким 1.4 и «механикой». Здесь есть ABS, пара фронтальных подушек безопасности, регулировка рулевой колонки по вылету и высоте, центральный замок, кондиционер, подогрев передних сидений, передние электростеклоподъёмники, 15-дюймовые колёса на стальных дисках. И, о, ужас! В Comfort отсутствует головное устройство, имеется только аудиоподготовка из четырёх динамиков и антенны. За такую-то цену? Как-то совсем не айс!
Две другие комплектации Luxe (679 900 рублей) и Prestige (702 900 рублей) идут со 125-сильным мотором 1.6, коробки две – механика и «автомат», последняя добавляет к стоимости 33 000 рублей.
Исполнение Luxe заметно богаче. Здесь есть многое, чего у массы конкурентов не доступно даже в «топе». Luxe щеголяет системой динамической стабилизации ESC и работающей в её оболочке системой помощи при старте на подъёме, подушек здесь уже шесть (пара фронтальных, пара боковых, пара боковых шторок). Есть также активные подголовники передних кресел, предохраняющих от хлыстовой травмы. Имеются зеркала заднего вида с подогревом, электроприводом и «электроскладыванием». Вместо кондиционера – однозонный «климат», а электростеклоподъемников – четыре. «Музыка» полноценная, с управлением на руле. Ресивер, оснащён AUX-коннектором, через который можно подключать внешние аудиоисточники. Колёса «шестнадцатые» с легкосплавными дисками, а ручки и зеркала окрашены в цвет кузова. Центральный замок в отличие от начальной версии Comfort имеет дистанционное управление.
В исполнении Prestige (702 900 рублей), которое было у нас на тесте, ко всему вышеперечисленному добавляется задний парктроник и бесключевой доступ Smart Key с кнопочным запуском двигателя. Ура! Ключ из кармана можно не вытаскивать. А вот панорамная крыша и навороченная мультимедиа, в оболочке которой трудятся «навигация» и парковочная камера, остались «за бортом». Эти опции – удел европейских покупателей.
Впрочем, как и система старт/стоп (фирменное название ISG – Idle Stop&Go), которая в целях экономии топлива во время остановок (даже кратковременных, например, в пробках или перед перекрёстками) автоматически глушит двигатель. Как только водитель дотронется до педали сцепления чтобы включить первую передачу (на машине с «автоматом» нужно отпустить педаль тормоза), двигатель тут же оживёт.
Побоялись корейцы везти к нам эту систему. Видать смутили холодный климат и адские пробки. Экономия топлива и экологичность – замечательно, но смысла глушить двигатель даже при не сильно низких температурах в глухой пробке нет. Во-первых, нужно как-то греться. А во-вторых, заряд аккумулятора в холод быстро иссякает – нужно же питать светотехнику, вентилятор обдува, запускать двигатель! Год – полтора и потребуется новая батарея! Так что экономия в 0,1 литра на 100 километров городского цикла в наших условиях эфемерна. Хотя нужно отдать должное, система эта отключается и принудительно, и автоматически. Летом-весной – пожалуйста, экономьте. Никто не мешает. В неподходящих условиях систему можно дезактивировать, двигатель будет молотить постоянно, обогревая салон, приводя в действие кондиционер, отопитель и всё бортовое оборудование бесперебойно.
К чему это я? А к тому, что разработка всей этой техники и технологического процесса в итоге ложится на плечи покупателей. Причём всех, даже тех, кто выбирает самые дешёвые базовые версии автомобиля. Просто тот, кто покупает нужную дополнительную опцию платит больше. Отсюда динамика увеличения стоимости всех модификаций.
А что же конкуренты? Съедят они Венгу. Nissan Note, который недавно пережил рестайлинг, можно у нас купить за 485 000 рублей. В начальном исполнении Comfort с мотором 1.4 (88 л.с.) по оборудованию он будет сопоставим с самой дешёвой Венгой. А максимальная комплектация Tekna с двигателем 1.6 (110 л.с.) и АКПП продается за 670 000 рублей. Правда подушек здесь всего четыре, но зато такая машина уже имеет мультимедийную систему с «навигацией»!
Citroen C3 Picasso стоит от 539 000 до 677 500 рублей. Базовая цена Skoda Roomster – 599 000 «деревянных». 775 000 рублей стоит машина с надувным 1.2 TSI и преселективным роботом DSG. Более того, даже базовый Volkswagen GolfPlus, который классом выше, дешевле – стоит он от 608 000 руб. Пусть в «Гольфе» 80 л.с., но, по крайней мере, помимо ABS здесь шесть подушек безопасности! «Потолок» для GolfPlus – 796 000 рублей. И это за машину с ESP, прекрасным 1.4 TSI (122 л.с.), роботизированной коробкой DSG и кучей других прелестей.
Из прямых конкурентов лишь Honda Jazz дороже Венги. На 100 рублей! Самое простое исполнение Джаза с 1,4-литровым мотором (100 л.с.) стоит 615 000 рублей. За эти деньги уже есть система стабилизации, шесть подушек, климат-контроль, электропривод зеркал, продвинутая музыка с USB и AUX. Да что Jazz? Тот же Kia cee’d с кузовом универсал, 122-мотором 1.6 в начальной комплектации стоит 702 900 рублей! А это уже, на минуточку, внутрибрендовая конкуренция.
В общем, Venga – это не совсем понятная субстанция. Безопасность и оснащённость хороши. Исполнение, функциональность, эргономика и дизайн где-то лучше, где-то хуже. Зато цена за облаками! Единственной причиной, по которой можно купить этот автомобиль, – симпатия. Если нравится, берите. Не разочарует, точно. Но на рынке есть более оптимальные и дешёвые решения. Ничуть не хуже, а во многом даже лучше. Нужно просто покопаться.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев