Киа церато кушает масло

Киа церато 2 жрет масло

Многие автопроизводители указывают в инструкции по эксплуатации совершенно несусветные цифры допустимого расхода масла. Например — 1 л на 1000 км пробега в трудных условиях или на 1500 км при нормальной эксплуатации. Так они пытаются обезопасить себя от претензий владельцев современных автомобилей (чьи моторы расходуют масло литрами) до окончания гарантийного срока или пробега.

При нормальной работе двигатель потребляет не более 1 л на 7000–8000 км пробега. То есть в норме — не доливать масло от замены до замены (ее мы советуем производить в два раза чаще, чем требует большинство производителей).

1. Найти и ликвидировать утечки

Самая легко выявляемая причина перерасхода масла — течь. В двигателе существует множество уплотнений, которые со временем могут повреждаться. Например, подтекать могут:

• уплотнения коленчатого вала — передний и задний сальники. Течь заднего выводит из строя сцепление, течь переднего повреждает ремень привода ГРМ или ремни привода вспомогательных агрегатов;
• сальники распределительных валов (опять-таки страдают ремни);
• прокладочные и частые нынче беспрокладочные (на герметике) соединения;
• пробка в поддоне для слива масла или масляный фильтр;
• у наддувных двигателей могут подтекать трубки подачи и слива масла турбокомпрессора.

Чаще всего проблема решается заменой прокладок, сальников.

2. Наладить вентиляцию картера

Система вентиляции картера отводит газы, прорвавшиеся сквозь уплотнение поршень-цилиндр во всасывающий тракт. Это позволяет держать давление в картере двигателя примерно равным атмосферному.

Но картерные газы уносят с собой мельчайшие капельки масла. Бороться с этим призван маслоотделитель. И на многих моторах клапан, регулирующий давление картерных газов. Если маслоотделитель забит, он уже не в силах выполнять свою функцию — и вот уже все масло летит во впускной трубопровод, залепляя его и впускные клапаны, а также образуя нагар в цилиндрах. Заклинивший клапан системы вентиляции картера перестает регулировать давление. Что часто приводит к попаданию масла на впуск в цилиндры в неприемлемых количествах.

Народной альтернатива — установка в разрез штатной трубки вентиляции картера дополнительного маслоотстойника. Это можно рекомендовать, если при исправных штатных маслоотделителе и клапане унос масла картерными газами все равно очень велик.

Заливать обратно в мотор собранное в отстойнике масло идея сомнительная, но применение маслоотстойника позволяет хотя бы спасти впускной тракт, цилиндры и свечи от избытка масла, превращающегося в нагар.

3. Использовать масло большей вязкости

Если немолодой мотор не имеет проблем, описанных выше, скорее всего, у него изношена цилиндропоршневая группа.

Расход масла в такой ситуации может снизить применение масел с большей вязкостью. Если изначально мотор эксплуатировался согласно инструкции на маслах 0W-20 или 5W-30, то можно попробовать увеличить вязкость до 5W-40. Обычно эта мера помогает заметно снизить потребление масла. Правда, есть и побочный эффект: ухудшение пусковых качеств мотора зимой при морозах — 25–30°С.

Кстати, иногда снизить потребление масла можно, если перейти на продукцию другого производителя. Попробуйте использовать разные масла с точным замером расхода.

4. Добавить присадки

Во-первых, присадка содержит загуститель масла, что, естественно, снижает его расход. А во-вторых, в состав присадки входят вещества, повышающие эластичность резины.

Протекание масла из-под сальников наружу двигателя устраняется, резина задубевших маслоотражательных колпачков становится мягче. После этого попадание масла в камеру сгорания сквозь зазор между втулкой и клапаном должно снизиться.

5. Провести раскоксовку

Если причина масложора — закоксовавшиеся маслосъемные кольца, можно попытаться, не разбирая мотора, очистить его детали от отложений с помощью средств автохимии. На ранних стадиях потери кольцами подвижности победить проблему реально. Хотя гарантировать стопроцентный результат, конечно, невозможно.

Из всего разнообразия раскоксовок наилучший результат дают препараты, образующие пену в цилиндре. Из-за высокой проникающей способности они полностью очищают камеру сгорания.

Из всего разнообразия раскоксовок наилучший результат дают препараты, образующие пену в цилиндре. Из-за высокой проникающей способности они полностью очищают камеру сгорания.

6. Заменить маслоотражательные колпачки

Провести работу на современном 16-клапанном моторе довольно дорого и сложно, но это еще не капитальный ремонт двигателя.

Иногда можно заменить колпачки, не снимая головку блока цилиндров. Правда, все равно потребуется демонтаж распредвалов, что на цепных моторах сопровождается разборкой передней части двигателя.

7. Заменить поршневые кольца

У современных двигателей короткие поршни и тонкие кольца, имеющие невысокую упругость. При неблагоприятных условиях (перегреве или нечастой смене масла) они залягут очень быстро, и начнется повышенный расход масла.

У современных двигателей короткие поршни и тонкие кольца, имеющие невысокую упругость. При неблагоприятных условиях (перегреве или нечастой смене масла) они залягут очень быстро, и начнется повышенный расход масла.

У некоторых современных моторов конструкция позволяет добраться к нижним крышкам шатунов, сняв поддон картера.

В этом случае можно демонтировать головку блока цилиндров и вынуть поршни из блока. При этом проверяют геометрию цилиндра, состояние хона и наличие задиров. Промеряют и дефектуют поршень и при допустимых зазорах и хорошем состоянии поверхностей меняют поршневые кольца. Правильно выполненная процедура должна радикально уменьшить расход масла.

8. Отремонтировать турбокомпрессор

Если у вас двигатель с турбонаддувом, возможно, много масла пропускают уплотнения его ротора. Давление во втулке равно давлению в масляной системе мотора и больше давления в турбинной и компрессорной частях. Поэтому масло может проникать как на впуск, загрязняя поршневую часть двигателя, так и на выпуск, повреждая каталитический нейтрализатор.

Дефект лечится ремонтом или заменой картриджа (средней части вместе с рабочими колесами турбины и компрессора). Но чаще приходится приобретать новый турбокомпрессор.

При износе турбокомпрессора можно менять только среднюю часть — картридж, с отбалансированным ротором. Алюминиевый корпус (улитку) надо лишь проверить на трещины.

При износе турбокомпрессора можно менять только среднюю часть — картридж, с отбалансированным ротором. Алюминиевый корпус (улитку) надо лишь проверить на трещины.

А если не поможет?

В предыдущем посте я упомянул, что судьба распорядилась и я теперь работаю на СТО, так вот иногда есть свободное время и хожу смотрю кто чем занимается, наматываю информацию для себя. И как раз после Рождества к нашему мотористу пригнали KIA CERATO 2009 года с мотором 1,6 (126 л.с.) в комплектации 5 мкпп и с климатом. Ну эту машину я обойти не смог, такое и пропустить.
Оказалось, что перед новым годом машина уже была в ремонте, клиент приехал с просьбой найти причину ЖОРА масла, по его заверениям она съедала 4 л на 8000 пробега. Ну как бе не есть хорошо. Ребята диагностировали машину и нашли причину, течь масла под прокладкой головки (пробита и весь двиг в масле). Клиент пожелал устранить причину, заменить прокладку, а раз голова будет сниматься заменить сразу цепь ГРМ, ремень навесного оборудования и ролики. Это была предыстория. Сразу скажу головка по плоскости в допуске, то есть шлифовать не надо.
Намой вопрос мотористу, а чего он щас приехал? Ответ был таков, куда то угодит антифриз, надо найти и устранить. Нашли и устранили — оказалось антифриз идет из под прокладки головки (угол блока который ближе к водителю), сначала залили герметик, поработал двигатель, все продули вроде течи нет, клиент уехал и на следующий день приехал (все равно течет с того же угла) и сам привез прокладку (металлическая из нескольких слоев) номера я к сожалению не видел, также не знаю оригинал или заменитель. Установили все на место, прогрели до включения вентилятора. Машину забрали все работало, течи не было. Через неделю клиент опять приезжает, ушел антифриз (проехал 1000 км). Опять же заказал клиент новую прокладку из паранита а также новые болты для головки. Снова все открутили, заменили, прикрутили все на место. Прогрели машину 2 раза и еще при клиенте, течи не было, надеюсь это был последний заезд на ремонт.
Также моторист выразил разочарование в конструкции двигателя, говорит был лучшего мнения о корейцах. Блок алюминий (одноразовый) регулировка клапанов стаканами (ценник конский), я так прикинул если все стаканы заменить выйдет только запчастей на 8000 руб.
Ниже фото разобранного двигателя, делал фото номеров для себя.

Влад, в написанном полностью согласен кроме первого пункта. ОД льет Тотал, Шелл и Лукойл, очень больной и спорный вопрос какое масло лить, попасть на дерьмо можно абсолютно на любом масле, точно так же как и с бензином. Люди рекламы насмотрятся и льют Идумитсу или еще чего, говорить однозначно о вреде Тотал говорить я думаю не стоит.

Сергей, я так скажу,если выбирать из шелл и тотал,то выберу тотал.Если тотал или идемитсу,выберу идемитсу.Но на шляпу попасть,согласен,можно на любом масле.

Влад, свечи не смотрел честно,но движок как будто бы да-захлебывается своим г. не тянет так что думаю каталик,а инео я лью потому что тут умник какой то подсказал

Андрей, а если на газ давиш,двигатель полностью раскручивается,или ограничивает обороты в пределах 2500-4000?

Влад, дело лично каждого выбирать какое масло лить, у всех деньги разные и свое понимание через сколько тыщ. км. его менять. Нет никакой гарантии, что и на Ликви можно нарваться на дерьмо, в этом вопросе наверное правильнее покупать в проверенном месте ( и то не факт), но купить паленку шансов меньше.

Влад, но это уже наверное перебор

Андрей Сидоров ответил Владу

Влад, крутится полностью,но если буквально 2000км назад был подрыв на 3500 то теперь он просто пропал,как будто задыхается,и все произошло очень резко,просто перестала ехать и все

Андрей, еще раз повторюсь,не видя машины,100% сказать причину невозможно.Но все смотреть надо начинать с простого.Залезть эндоскопом в катал,если есть намеки что он забит,либо совсем разрушился и осыпался,тут без вариантов,удалять его.Ну и в цилиндра залезть глянуть.Что там твориться.Дальше уже серьезней работы будут.Понимаю,ты ответ ищеш на все,но тут нужно смотреть,щупать.

Влад, да елки-палки. Вот я ни разу, ни разууу не слышал движок на этих машинах, который бы не стучал. Вот реально, ни разу..И что-то мне подсказывает, что почти все эти машины с задирами катаются, и далеко не 100 тыс км. Вот в пример привожу себя. Пробег уже 110т.км на холодную стучит, что ппц. На горячую стук угасает, но если прислушаться, то его можно расслышать. Масло он не жрет. Вот и в чем причина стука-то. С каталиком проблемы нет, как и самого его (он был идеально чистым). Может езда? В среднем держу 2.5к оборотов. В горку до 3.5-4 даю частенько, ибо маленькие обороты при большой нагрузке губят мотор. Перед каждрй поезкой мотор грею, в отсечку еще ни разу не долбил. Сейчас масло тотал, но меняется раз в 6 тыс. Но масло — это уже совсем субъективное. так сказать. каждый хвалит свое. У одних моторы 10 лет на 1 масле, у других за 1 замену все рассыпается. И мне кажется, что нужно смириться с этим. И по мотору. Вы поглядите на поршень, на всю цпг. И сравните с теми же япоскими моторами. Еще дело может быть в расширенных допусках (зазорах). В этом тоже есть плюс, ибо вероятность клина мотора гораздо ниже.

Егор, обалдеть,сколько общаюсь с людьми здесь,единицы кто в группе пишет про поршни в этих моторах.Именно они и виновны в дранье цилиндров,углубляться не буду в это,но как то поднимал тут эту тему год назад,выкладывал фото,все разжевывал,прикреплял видео.Кто давно в группе,возможно это помнят.Драные горшки не от катала,а от нарушения изготовления поршня в целом и уменьшения его площади рабочей поверхности,с целью облегчения и последующей экономии топлива.

Сережка, не тронь Идемитсу.Прекрасное масло.(ЖБ)После тотала(пред хозяин жил у о.д.)залил его и охренел. Почернело за 1000км.В общем отмыло все внутри дочиста.И сейчас уже 3-я замена,уже не такое чёрное масло как было.

Андрей Сидоров ответил Владу

Андрей Сидоров ответил Жеке

Андрей, именно не советую,а скажу что на моей практике — чистые моторы и высокая температура вспышки(устойчивость на угар) Идемитсу,петро канада,аймойл,Ликви моли,мотюль,Х-тир(чуть хуже этих масло,но цена сносная).Очень грязные и в лаке от Турбосин,премиум лф.Шелл после 7т.км вода.Мобил в 2.0 и выше,расход.Это все в допусках масла. А так выбор масла за каждым индивидуален,те что написал масла,цена средняя,кроме мотюль.Есть хорошие масла бардайл(сша),но ценник на них не дешовый.

Андрей Сидоров ответил Владу

Иван Чулков запись закреплена

Киа церато 2 поколение жрет масло, в чем причина и как можно уменьшить расход масла , 2006 год 183000 пробег

В жоре масла, как правило ничего хорошего нету. Люди всякие лавры, димексиды и прочие вещи упорно льют, думая что это поможет. Но какой раз убеждаюсь,херня все это. Если мотор устал-то тока капиталка. Ездий, пока литр на тыщу жрать не начнёт, а там решишь че делать.

Серьезные поломки мотора G4NA обычно случаются на машинах с солидными пробегами. Но редко неисправности возникают и у совсем свежих кроссоверов и легковушек — в том числе из-за неаккуратной эксплуатации.

Где встречается?

Двухлитровый двигатель G4NA из семейства NU появился на легковых моделях и кроссоверах Hyundai/Kia более десяти лет назад — в 2010 году.

При разработке нового мотора инженеры во многом просто масштабировали двигатель G4FC объемом 1.6 л. Его устанавливали на модели Hyundai (Creta, Elantra 5 и 6, ix35 первого поколения, i40, Sonata 7 и 8, Tucson третьего поколения) и Kia (Cerato 3 и 4, Optima 3 и 4, с доработками на K5, Soul всех поколений, Sportage 3 и 4).

У нас двигатель имеет налоговыгодную мощность 150 л.с., хотя в других странах продаются модификации, форсированные до 167 л.с., а также версии, адаптированные к работе на газе.

Двигатель имеет алюминиевые блок цилиндров и головку. Много деталей выполнено из пластмассы, включая впускной трубопровод с изменяемой длиной каналов.

Двигатель имеет алюминиевые блок цилиндров и головку. Много деталей выполнено из пластмассы, включая впускной трубопровод с изменяемой длиной каналов.

Задиры

Настоящий бич двигателя G4NA — задиры поршней в цилиндрах. Зазоры по юбкам поршней при этом увеличиваются, слышен характерный перестук поршней, особенно заметный на холодную. Порой это случается при пробегах до 100 000 км.

Единственный способ предотвратить задиры — установить форсунки охлаждения поршней маслом. Так делают при капремонте возрастных моторов, и так сделал производитель в 2017 году.

Подача масла на днища поршней действительно решает проблему — задиры просто не смогут образоваться. Но при больших пробегах (более 120 000 км после капремонта), когда цилиндро-поршневая группа будет уже изрядно изношена, подача дополнительной порции масла увеличит его расход, который у этих моторов и так не маленький.

Масложор

Завод-изготовитель допускает расход масла до 600 г на 1000 км пробега. В трудных условиях эксплуатации — до литра. Но пристойным расходом можно считать, когда от замены до замены доливаешь не более литра масла. Что же вызывает масложор?

Блок цилиндров двигателя отлит из алюминиевого сплава с залитыми чугунными гильзами. При этом четыре цилиндра, отлитые вместе, стоят в блоке, не будучи соединенными со стенками. Такая технология называется Open Deck (открытая поверхность). Из-за такой конструкции цилиндры имеют невысокую жесткость в плоскости, перпендикулярной оси коленвала. Со временем их раздувает, цилиндр приобретает овальную форму. Появляется пятнистый износ стенок цилиндров, увеличивается зазор по поршням.

Маслосъемные поршневые кольца тонкие, им не хватает упругости, а потому они часто залегают уже при пробегах 60000- 80000 км.

При капремонте блок перегильзовывают под поршни номинального размера или растачивают под ремонтные (+0,5 мм). В обоих случаях хорошие мастерские перетачивают поршни под установку усиленных поршневых колец. Сочетание форсунок подачи масла и усиленных колец существенно увеличивает ресурс двигателя.

Задиры на стенках цилиндров заставляют перегильзовывать блок или растачивать гильзы в ремонтный размер.

Задиры на стенках цилиндров заставляют перегильзовывать блок или растачивать гильзы в ремонтный размер.

Неудачная конструкция коренных и шатунных подшипников

Вкладыши, которые ставил завод, изначально очень слабые. Даже при пробегах до 100 000 км на поверхности верхнего заметен износ — рабочая поверхность вкладыша просто протирается. А дальше возможен проворот, который в некоторых случаях оборачивается заменой коленвала.

При модернизации в 2017 году начали устанавливать вкладыши с керамическим напылением. Их ресурс выше.

Износ цепи ГРМ

Скромный ресурс нейтрализатора

Керамический наполнитель нейтрализатора редко остается целым при пробеге более 100 000 км. Выкрашивание опасно забросом керамики в цилиндры. Из-за дороговизны нейтрализатора часто этот узел либо выкидывают, либо вваривают в корпус ремонтный блок.

Слабая система охлаждения

Система охлаждения на тех автомобилях, где ставят двигатель G4NA, не имеет большого запаса производительности. Если владелец не промывает своевременно радиаторы и закрывает их мелкоячеистыми сетками — перегрев неизбежен.

Особенно тяжелый температурный режим у двигателей, стоящих на кроссоверах — у них и масса больше, и привод зачастую полный.

Трудности с подбором запчастей

Производитель постоянно вносил изменения в конструкцию двигателя, применяя разные цепи ГРМ, масляные насосы, шатунные и коренные вкладыши, и многие другие узлы. Мало того, концерн Hyundai-Kia не сообщал обо всех этих изменениях потребителям. Поэтому часто возникают трудности с подбором запчастей. Зато детали стоят недорого, что вообще характерно для корейских двигателей.

Что делать?

При покупке подержанной машины с двигателем G4NA проводите тщательную диагностику двигателя. Если вы уже эксплуатируете машину с таким мотором, контролируйте его состояние и не допускайте перегрева. Масло меняйте не реже, чем раз в 7500 км.

А если появились первые признаки износа, не затягивайте с капремонтом — чинить мотор с провернутыми вкладышами обойдется дороже.

Источник