Киа Спортейдж 3. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ
Автомобили для российского рынка оснащают поперечно расположенными четырехтактными четырехцилиндровыми двигателями: бензиновым инжекторным 16-клапанным объемом 2,0 л (150 л.с.) и дизельными 1,7 л (117 л.с.) и 2,0 л (атмосферным 136 л,с. или турбодизелем 184л.с. соответственно).
Все двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров, жидкостного охлаждения. На рис. 5.1 и 5.2 показаны детали и узлы бензинового двигателя рабочим объемом 2,0 л.
Рис. 5.1. Двигатель 2,0 л (вид спереди): 1 — кронштейн правой опоры подвески силового агрегата; 2 — шланг системы вентиляции картера двигателя; 3 — электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения (вал впускных клапанов); 4 — пневмокамера системы изменения геометрии каналов впускной трубы; 5 — указатель уровня масла (маслоизмерительный щуп); 6 — топливная рампа; 7 — впускная труба; 8 — датчик абсолютного давления во впускной трубе; 9 — дроссельный узел; 10 — электромагнитный клапан продувки адсорбера; 11 — водораспределитель; 12 — коробка передач; 13 — стартер; 14 — блок цилиндров; 15 — усилитель блока цилиндров; 16 — масляный фильтр; 17 — масляный картер двигателя; 18 — кронштейн компрессора кондиционера; 19 — генератор
Рис. 5.2. Двигатель 2,0 л (вид сзади): 1 — коробка передач; 2 — крышка термостата; 3 — корпус водораспределителя; 4 — датчик температуры охлаждающей жидкости 10 крышка головки блока цилиндров; 6 — пробка маслоналивной горловины; 7 — электромагнитный клапан системы изменения фаз газораспределения (вал выпускных клапанов) 8 шкив ремня привода вспомогательных агрегатов; 9 — водяной насос; 10 — головка блока цилиндров; 11 — блок цилиндров; 12 — усилитель блока цилиндров; 13 — масляный картер двигателя; 14 — выпускной коллектор; 15 — термоэкран выпускного коллектора; 16 — датчик положения коленчатого вала
Особенности конструкции дизельных двигателей описаны в отдельном подразделе (см. «Особенности конструкции дизельных двигателей», с. 132).
Распределительные валы всех двигателей приводятся во вращение цепью.
Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головки запрессованы седла и направляющие втулки клапанов.
Распределительные валы литые, чугунные.
Блок цилиндров двигателя представляет собой единую отливку, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненных в виде перегородок картера. Блок изготовлен из алюминиевого
сплава с цилиндрами, расточенными непосредственно в теле блока. Крышки коренных подшипников двигателя обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали. На бензиновом двигателе объемом 2,0 л для повышения жесткости к нижней плоскости блока цилиндров прикреплен болтами алюминиевый усилитель.
Коленчатый вал вращается в коренных подшипниках, имеющих тонкостенные стальные вкладыши с антифрикционным слоем. Коленчатый вал двигателя зафиксирован от осевых перемещений двумя полукольцами, установленными в проточки постели среднего коренного подшипника.
Маховик отлит из чугуна, прикреплен к заднему концу коленчатого вала семью болтами через прижимную пластину. На маховик напрессован зубчатый обод для пуска двигателя стартером. Диск привода гидротрансформатора (для автомобилей с АКП) отштампован из листового метала и прикреплен к демпферной пластине четырьмя болтами. Демпферная пластина в свою очередь прикреплена к фланцу коленчатого вала двигателя семью болтами через прижимную пластину. Зубчатый обод для пуска двигателя стартером напрессован на корпус гидротрансформатора.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки колец: маслосъемного и двух компрессионных. Поршни дополнительно охлаждаются маслом, подаваемым через отверстие в верхней головке шатуна и разбрызгиваемым на днище поршня.
Поршневые пальцы установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов,
которые своими нижними головками соединены с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным.
Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения.
Система смазки комбинированная (подробнее см. «Система смазки», с. 105).
Система вентиляции картера закрытого типа не сообщается непосредственно с атмосферой, поэтому одновременно с отсосом газов в картере образуется разрежение при всех режимах работы двигателя, что повышает надежность различных уплотнений двигателя и уменьшает выброс токсичных веществ в атмосферу.
Система состоит из двух ветвей, большой и малой.
При работе двигателя на холостом ходу и в режимах малых нагрузок, когда разрежение во впускной трубе велико, картерные газы через клапан системы вентиляции картера двигателя, установленный на крышке головки блока цилиндров, по малой ветви системы всасываются
во впускную трубу. Клапан открывается в зависимости от разрежения во впускной трубе, таким образом регулируется поток картерных газов.
В режимах полных нагрузок, когда дроссельная заслонка открыта на большой угол, разрежение во впускной трубе снижается, а в воздухоподводящем рукаве возрастает, картерные газы через шланг большой ветви, подсоединенный к штуцеру на крышке головки блока, в основном поступают в воздухоподводящий рукав, а затем через дроссельный узел — во впускную трубу и в цилиндры двигателя.
Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком, состоит из рубашки охлаждения, выполненной в литье и окружающей цилиндры в блоке, камеры сгорания и газовые каналы в головке блока цилиндров. Принудительную циркуляцию охлаждающей жидкости обеспечивает центробежный водяной насос с приводом от коленчатого вала поликлиновым ремнем, одновременно приводящим и генератор. Для поддержания нормальной
рабочей температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения установлен термостат, перекрывающий большой круг системы при непрогретом двигателе и низкой температуре охлаждающей жидкости,
Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, расположенных в модуле топливного насоса, регулятора давления топлива, форсунок и топливопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.
Система зажигания двигателя микропроцессорная, состоит из катушек и свечей зажигания. Катушками зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. При эксплуатации система зажигания не требует обслуживания и регулировки.
Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух верхних боковых (правой и левой), воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.
Вся правда о задирах в двигателе Киа Спортейдж и Хендай Туссан – G4NA 2.0 MPI 150 л.с
Из статьи вы узнаете всю правду о задирах в бензиновом двигателе Киа Спортейдж/К5 (Kia Sportage/K5) и Хендай Туссан/Крета (Hyundai Tucson/Creta) – G4NA 2.0 MPI 16v 150 л.с. В публикации также рассмотрены конструктивные особенности, технические характеристики, интервалы обслуживания, потенциал для тюнинга, причины задиров, плюсы и минусы южнокорейского атмосферного мотора.
Силовой агрегат серии G4NA относится к линейке «NU» — модернизированному семейству Theta 2. Он вышел в 2015 году, устанавливался на седаны и популярные паркетники. За основу был взят рядовой G4KD — маломощный, но не имеющий каких-либо явных недостатков агрегат.
Чем отличается автомобильная турбина от компрессора, вы можете узнать здесь.
На относительно новом двигателе задействовано несколько передовых систем:
— настройка фаз и высоты подъёма клапанов осуществляется системами Dual CVVt и CVVL;
— система питания: распределённый впрыск MPI или непосредственный GDI.
Для справки заметим, что на российский рынок поставляются двигатели в исполнении MPI/Dual CVVt, а для европейского — GDI/ CVVL.
Ресурс двигателя Киа Спортейдж — G4NA 2.0 MPI 150 л.с, вы можете узнать здесь.
Цепь ГРМ обрывается редко, чаще перескакивают звенья. В этом случае, также как и при обрыве, клапана гнёт от встречи с поршнями. Разработчики не предусмотрели цековки на торцах поршней, посчитав, что металлическая цепь будет надёжно ходить 200 тысяч километров пробега и более. На самом деле, это возможно лишь в случае постоянной эксплуатации машины по идеально ровным дорожным покрытиям, что в наших условиях — из области фантастики.
Новым в конструкции двигателя KIA — G4NA, что отличает его от оригинала G4KD, стало введение гидротолкателей. На прежнем моторе их не было, регулировка клапанов проводилась вручную. Кроме того, мотор получился длинноходным, поскольку соотношение хода поршня к размеру цилиндра больше 1 единицу. На G4KD этот показатель равнялся 86/86 миллиметров, стало — 97/81 миллиметр.
В остальном практически всё осталось как есть, не считая частичных изменений. Так, помимо добавления гидрокомпенсаторов с рокерами, улучшено навесное оборудование и его компоновка на корпусе. Впускной коллектор заменили на пластиковый, стало возможным изменение геометрии каналов. А вот цилиндровые гильзы, которые стояли внутри дюралевого блока цилиндра, остались теми же — тонкими и не надёжными.
Таким образом, конструкторам так и не удалось осуществить планетарное улучшение технических возможностей — не увеличилась мощность, крутящий момент и объёмы цилиндров. Зато появилась хорошая приёмистость, отпала необходимость сложной и дорогостоящей регулировки тепловых зазоров.
Для справки заметим, что производитель не рекомендует проводить капитальный ремонт из-за не ремонтопригодности дюралевого блока цилиндров. Однако некоторые российские автосервисы практикуют технологию перегильзовки на имеющемся оборудовании.
РАСПРОСТРАНЕННЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ АТМОСФЕРНОГО ДВИГАТЕЛЯ G4NA 2.0 MPI
Мотор G4NA имеет практически те же неполадки, что и его предшественник G4KD. Несмотря на внедрение форсунок охлаждения поршней, задиры никуда не исчезли.
1. Агрегат дизелит (шумит) на средних и малых оборотах, в том числе и на прогретом ДВС. Причины этого надо искать в задирах стенок цилиндров, которые неминуемо возникают после 20-30 тыс. пробега. Рекомендуется перегильзовать блок или купить новый, если дизельное цоканье слишком напрягает.
2. Стуки на холодную, иногда они продолжаются и на прогретый мотор. Как правило, это связано с проворачиванием шатунного вкладыша. Его надо заменить, чтобы устранить этот шум и избежать капитальных затрат.
3. Сильные вибрации на G4NA возникают из-за смещения оси водяного насоса. Решение — помпу заменить.
4. Частый перегрев, жор масла. Если при этом мотор издаёт стуки, это связано с износом ЦПГ. Как правило, юбка поршня бьётся о стенки цилиндра. Требуется перегильзовка или замена ШПГ.
5. Шум также возможен от генератора. В данном случае появляется люфт в муфте, и обгонную деталь придётся заменить. Стоит она около 12 тысяч рублей (оригинал) и 4 тысячи рублей (достойный аналог).
Также часто на этом моторе внутрь цилиндров попадает металлическая стружка, которая становится причиной задиров. Это возможно из-за разрушения внутренних частей катализатора. Поэтому за нейтрализатором нужно постоянно следить.
Ресурс работы двигателя по заявлению производителя, составляет 250-270 тысяч километров пробега. Как и говорилось выше, на самом деле это зависит от условий эксплуатации, качества топлива и масла, а также других индивидуальных особенностей.
А теперь плюсы:
— в двигателе задействовано несколько передовых технологических решений;
— снижен эксплуатационный бюджет за счёт внедрения гидрокомпенсаторов.
— универсал и седан Соната/Ай40;
— мини кроссовер Крета/Ай 25 — версии с АКПП;
— хэтчбек Элантра/Ай 30 третьего и четвёртого поколений.
ПОЛЕЗНЫЙ ВИДЕО МАТЕРИАЛ ПО РАССМОТРЕННОЙ ТЕМАТИКЕ
В завершении отметим, что двигатель серии G4NA не имеет смысла тюнинговать из-за проблем с задирами в цилиндрах. Даже обычная механическая доработка значительно снижает ресурс этого мотора. Однако можно модернизировать некоторые узлы и механизмы. Так, например, можно сделать следующее: систему выпуска, увеличив диаметр труб до 60 миллиметров и установив паук 4-2-1 или 4-1; систему впуска, установив фильтр нулевого сопротивления, а также дроссель на каждый цилиндр; ГРМ — заменив стандартные распредвалы на валы с широкими фазами. Что касается турбо модернизации рассмотренного двигателя, то проводить ее надо строго с помощью готовых комплектов. Обязательно надо усилить ШПГ (шатунно-поршневую группу), установить новые прокладки, поставить интеркулер для охлаждения. Полезно будет заменить различные крепежи на новые и усиленные.
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ ЯНДЕКС ДЗЕН
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!