Братство скоростного кольца
Год назад, отчитываясь о первом 60-часовом Первенстве заводской марки (ЗР, 2005, № 10), мы пообещали: продолжение будет! И вот – вновь стартуют новинки рынка. Выбор пал на такую четверку: «КИА Спектра» (родом из Ижевска), «Шевроле Ланос» (в прошлом «Дэу», ныне выпускаемый в Запорожье), «Амулет» (какого-нибудь «китайца» решено было брать еще год назад, а «Чери» к тому же собран в Калининграде) и «Волга» с двигателем «Крайслер» (как-то поведет себя машина родом из 60-х, получив заокеанский мотор?). География широкая, интерес потребителей к этим моделям велик и бесспорен, а раз так – добро пожаловать на Первенство заводской марки – «60 часов за рулем». Как и в прошлом году, мы заручились поддержкой партнеров: «Лукойл» обеспечил нас топливом, «Мишлен» и «Нокиан» – шинами. Итак, стартует карусель: машины на скоростном кольце полигона и стрелки часов на 60-часовом циферблате.
00:00 В течение предыдущих недель все машины, купленные редакцией для участия в Первенстве, прошли обкатку (около 1500 км) и побывали на первом ТО. Двум участникам потребовался гарантийный ремонт: «Ланосу» сгоряча заменили бензонасос, хотя впоследствии признали виновным в перебоях плохо закрепленный «массовый» провод двигателя. «Волге» – датчик включения вентилятора и… карданный вал по причине несильного стука со стороны шлицевого соединения. Накануне мы провели стандартные замеры динамики – точно такая же процедура предстоит тем, кто дойдет до финиша. Но это будет через 60 часов… А сейчас – старт!
07:33 Привыкнуть можно ко всему. Даже к 190 км/ч на спидометре «Волги»! Играя капотом, все громче «подсекая» выпуском (вот и первый дефект, разбираться с которым предстоит позже – на скорость не влияет), гуляя по двум полосам трассы, она представляет собой роскошное зрелище. Всем водителям понравился «гибкий», сбалансированный мотор. Он честно разгонял дредноут до максимальных 180–190 (на спусках) км/ч. Увы, шасси да и все остальное безнадежно устарело. Колебания кузова, огромные запаздывания на движения рулем, постоянные попытки вильнуть в сторону то передней, то задней осями. Все это смешивается в один безумный коктейль, требующий виртуозного владения машиной. При этом, даже найдя с ней общий язык, в душе понимаешь: случись что на дороге, выкрутиться из опасной ситуации вряд ли удастся. Ямки, сколы асфальта, которые на других авто объезжались играючи, здесь без разбора летели под колеса: главное – удержаться на дороге. По нашему единодушному мнению, на скоростях выше 140–150 км/ч этот автомобиль просто ОПАСЕН! Рекомендуем заводу подумать о принудительном ограничении скорости такой «Волги».
10:03 В первый – пристрелочный – день мы остановились через 10 часов. Машины распределились по скорости, прошли соответственно 1594 («Ланос»), 1642 («Амулет»), 1744 («Волга»), 1793 км («Спектра»), водители вкатились – завтра будем догонять график. Сейчас – обязательная мойка (мошкара облепляет передки сплошным слоем), контрольный осмотр, долив масла. Идем разбираться с «Волгой» – чем она там шумит?
«60 ЧАСОВ ЗА РУЛЕМ»: РЕГЛАМЕНТ
Цель Первенства – оценить выносливость автомобилей; способ – достичь наибольшего пробега за минимальное время. Чтобы одновременно сопоставлять автомобили с разными скоростными возможностями, задается не равный километраж, а одинаковое время – 60 часов. Пять дней примерно по 12 часов автомобили должны двигаться по скоростному кольцу полигона (протяженностью 14,1 км) с максимально возможной скоростью. Фиксируется время в движении, длительность остановок для дозаправки и смены водителей и, главное, неисправности и внеплановые «пит-стопы» для их устранения. Победит тот, кому ремонт не потребуется вовсе или займет минимальное время – то есть самый надежный и выносливый.
Длительность одной остановки для ремонта – не более 60 минут. Если в течение часа неисправность не удается устранить и автомобиль не может продолжить движение, он дисквалифицируется.
Список доступных запчастей и расходных материалов ограничен – комплект ламп, свечи, шины, масла (на одну заправку), охлаждающая жидкость. Во время стоянки вне хронометража разрешается устранять дефекты, не влияющие на безопасность и скорость движения.
[caption align=»aligncenter» width=»150″ caption=»«Волга» не устает избавляться от излишков смазки, которая теперь выбивается из-под сапуна в заднем мосту. Хорошо хоть, коробка передач обсохла и больше не сочится.
13:47 Второй день – «Амулет» выдерживает самые долгие паузы между заправками, раз в два часа с солидным креном заваливаясь на пит-стоп. Глядя на очертания «СЕАТ-Толедо», обманываться не стоит. Вибрирующая при троганье педаль сцепления, бухающие на отбое амортизаторные стойки. К ним в унисон резкий свист из-под капота, а точнее, из впускного тракта на 2000–2500 об/мин. Добавьте сюда тормоза, которые блокируют заднюю ось раньше передней, а термостойкости колодок хватает на одну попытку! 160–180 км/ч мотору не по душе, стоит стрелке тахометра перевалить пятитысячную отметку, «Амулет» становится вялым. Зато демонстрирует спокойные, надежные реакции, комфортное поведение на большинстве неровностей. Да, крены кузова большие, амортизаторы лязгают на трамплинах, но общее поведение машины понятно и прогнозируемо. Ей бы надежности… Впрочем, пока ШРУС стойко держится!
15:15 Вновь неприятности от «Волги», на сей раз совсем мелкие. Левая фара потеряла крепеж: вовремя заметили и накрепко зафиксировали запросившийся было на свободу узел.
23:07 За второй день (мы работали 13 часов) машины прошли 2105 км («Ланос»), 2107 км («Амулет»), 2274 км («Волга») и 2329 км («Спектра»). Более медленная пара показала очень близкие результаты – очевидно, обкатка закончилась и «Шевроле» прибавил. Или это «Амулет» сбавляет? Покажет обязательный вечерний осмотр и завтрашний день.
19:56 Второй день на исходе, а мы еще не показали нашу «квартирку»! Дача на колесах от компании «Автотрэвел» предоставляла кров на случай непогоды, позволяла с комфортом вести протокол, а главное – служила спальней свободным водителям… по крайней мере тому из них, кто первым успевал плюхнуться на широкую кровать.
Тест Kia Spectra, Renault Logan, Nissan Almera Classic. От батонов до седанов
Увы, в парке представительств – лишь дорогие исполнения, и на тест пришлось взять богато оснащенную версию SE. Будем иметь в виду, что обладатель базовой – PE недосчитается ABS, аудиосистемы, легкосплавных дисков, электропривода и подогрева зеркал, кондиционера, подогрева передних сидений, а также лючка в спинке заднего дивана.
«КИА Спектра», безусловно, не самый модный автомобиль этого года. Но в бюджетном классе основательность ставят выше оригинальности. Слегка приправленная «кристальными» фарами, «Спектра» вполне отвечает ожиданиям. А вот при ближайшем рассмотрении отмечаешь, что кузовные зазоры явно больше, чем у соперников, да и совпадение панелей отнюдь не везде идеально. Впрочем, на фоне машин, которые ижевцы выпускали самостоятельно, нынешняя продукция даже не шаг, а гигантский скачок в качестве сборки.
Спереди в «Спектре» достаточно просторно, хотя садиться не так уж легко. Рулевая колонка слишком низка для полного водителя, да и само сиденье заставляет изрядно приседать при посадке. Зато внушительный диапазон продольного перемещения, неожиданно большая и длинная подушка радуют – особенно рослых и длинноногих водителей. А вот под полными подушка расплющивается, и ручник оказывается уже под ее краем. Педальный узел очень компактный, так что обладатели большой или грубой обуви не будут в восторге, особенно от педали сцепления с коротким ходом и невнятным усилием. Стандартная «японская» схема подрулевых переключателей не требует адаптации, но регулировки прерывистого режима стеклоочистителей не предусмотрено.
На заднем сиденье с очень покатой спинкой могут более-менее удобно расположиться двое пассажиров весьма внушительных габаритов, втроем уже тесновато.
На ходу «Спектра» не заставляет изменить мнение о себе. Простой и честный автомобиль без особых излишеств отличает минимум особенностей, причем не все из числа приятных. Неплохая плавность хода сочетается с ограниченной энергоемкостью подвески, резвый после 3500 об/мин мотор становится надоедливо шумным как раз выше этой отметки. Удобное при продолжительной поездке водительское сиденье на поворотах отказывается держать водителя.
Впрочем, управляемость не провоцирует на «крутые виражи» и описывается единственным эпитетом «надежная». В предельных поворотах «Спектра» вывешивает внутреннее переднее колесо, эффективно сбрасывая излишнюю тягу, а при резких движениях рулем ощутимо запаздывает с реакцией. Но для среднего водителя важнее не точность управления в скольжении, а то, что машину очень трудно спровоцировать на резкий занос даже на мокром асфальте. А вот отсутствие ABS заметно сказывается на тормозном пути.
Наилучшее впечатление «Спектра» производит на прямой, не слишком хорошей загородной дороге. Здесь и мощности хватает, и двигатель еще не ревет, и подвеска справляется. В общем, за свою цену достойный выбор для тех, кому часто приходится совершать длительные поездки.
Если к 1,6-литровому «Логану» за $12 099 добавить все доступные опции, то есть подушку безопасности пассажира и ABS, подогреваемые сиденья, электрическую регулировку и подогрев зеркал вкупе с задними электрическими стеклоподъемниками, а также легкосплавные колесные диски, получится как раз тестовая машина за $13 659.
При этом кредо «Логана» – максимальная дешевизна. В нашей стране уникально низкой цены достичь не удалось, но получилась простая и вместительная машина, оптимальной комплектацией для которой мы посчитали Expression с 1,4-литровым мотором. А вот наворачивать практичный «Логан» под завязку, полагаем, не стоит. И вот почему…
Двигатель 1,6 л, конечно, заметно мощнее 1,4-литрового. Вот только при замерах преимущество более мощного «Логана» оказалось невелико – до 100 км/ч он отыграл 1,4 с, в максимальной скорости прибавил и вовсе крохи – пару километров в час! Неужели никакой разницы? Конечно же есть – выигрыш в эластичности: время разгона на пятой передаче с 80 до 120 км/ч сократилось почти на треть. Но все равно тягаться с 16-клапанными «Логану» не по зубам. Да и формы его не способствуют высоким скоростям…
Тормоза с ABS субъективно оцениваешь на отлично, вот только результаты не впечатляют. Боюсь, румынские шины Montana М801 переняли эстафету у соотечественниц под маркой Victoria, в свое время удививших даже бывалых водителей величиной тормозного пути…
В дорогом «Логане» регулировка водительского сиденья по высоте позволяет опустить его на 25 мм, но пространства над головой и в базовой машине хватает. А вот найти оптимальную посадку за рулем стало сложнее. Кнопки управления задними стеклоподъемниками – между передними сиденьями, почти на полу. Чем так тянуться, проще покрутить ручку. Подогрев передних сидений зимой лишним не будет – если сумеете найти его кнопку…
Зато заслуживает похвалы гидроусилитель руля. С ним управление «Логаном» на извилистой дороге превращается из работы в удовольствие. Быстрый, точный, взвешенный руль – почти образец для своего класса. Да и парковаться намного легче. Или мы уже совсем обленились?
Все остальные достоинства автомобиля остались при нем. Огромный багажник, образцовое заднее сиденье, которое без всякой натяжки можно назвать трехместным, комфортабельная на неровностях и «непробиваемая» подвеска. «Логан» единственный из троицы не обращает внимания на неровную дорогу в повороте: кренится он несколько больше, чем соперники, но остается понятным и предсказуемым даже в скольжении.
Создатели «Логана» обращали внимание на то, что ради удешевления правое и левое наружные зеркала одинаковы. Но по части обзорности эти «уши», даже снабженные электроприводом и обогревом, оставляют желать лучшего. Сущность машины очевидна – «Логан» просто создан автомобилем для дачника! И почему его не продают под маркой «Дачия»?