Двигатели Киа Маджентис 2
На все модификации Киа Маджентис 2 ставилось шесть бензиновых двигателей объемом от 2.0 литра до 2.7 литра, а также 2.0-литровый дизель.
За все время производства на Киа Маджентис в кузове MG ставилось семь разных двигателей:
| 2.0 литра G4KA — 145 л.с. / 189 Нм | базовый мотор линейки Theta до рестайлинга |
| 2.0 литра G4KD — 164 л.с. / 197 Нм | базовый двс серии Theta II после рестайлинга |
| 2.4 литра G4KC — 164 л.с. / 222 Нм | старший мотор линейки Theta до рестайлинга |
| 2.4 литра G4KE — 175 л.с. / 229 Нм | старший двс серии Theta II после рестайлинга |
| 2.7 литра G6BA — 172 л.с. / 245 Нм | мотор V6 серии Delta ставился один год в США |
| 2.7 литра G6EA — 193 л.с. / 250 Нм | топовый на этом седане мотор V6 из серии Mu |
| 2.0 литра D4EA — 150 л.с. / 150 Нм | дизель широко распространен только в Европе |
Двигатели Киа Маджентис 2 2.0 литра
Базовым двигателем модели до рестайлинга служил 2.0-литровый мотор из семейства Theta. Этот силовой агрегат был создан совместно с компанией Mitsubishi в рамках альянса GEMA и отличается алюминиевым блоком, 16-клапанной ГБЦ без гидрокомпенсаторов и цепным ГРМ. Впрыск топлива здесь распределенный плюс имеется фазорегулятор CVVT на впускном валу. С надежностью все неплохо, не считая проблем с задирами, но об этом мы расскажем далее.
После рестайлинга седан получил новый 2.0-литровый силовой агрегат из семейства Theta II, который отличался наличием фазорегуляторов CVVT на двух валах и системой VIS во впуске. Главная проблема двс Theta в масложоре из-за задиров, а появляются они по двум причинам: попадание крошек от катализатора из выпускного коллектора прямо в камеры сгорания двс и алюминиевый блок с открытой рубашкой охлаждения, который попросту ведет со временем.
| 2.0 л G4KA МКП5 | 2.0 л G4KD МКП5 | |
|---|---|---|
| Тип | инжектор | инжектор |
| Топливо | бензин АИ-92 | бензин АИ-92 |
| Расположение | поперечное | поперечное |
| Цилиндры | 4 в ряд | 4 в ряд |
| Клапана | 16 | 16 |
| Рабочий объем | 1998 см³ | 1998 см³ |
| Мощность | 145 л.с. | 164 л.с. |
| Крутящий момент | 189 Нм | 197 Нм |
| Разгон до 100 км/ч | 10.2 с | 9.9 с |
| Скорость (макс) | 208 км/ч | 210 км/ч |
| Экологич. класс | Евро 3 | Евро 4 |
| Расход город | 10.5 л | 9.8 л |
| Расход трасса | 6.2 л | 6.1 л |
| Расход смешанный | 7.7 л | 7.5 л |
Двигатели Kia Magentis 2 2.4 литра
Продвинутые версии седана до рестайлинга оснащались 2.4-литровым агрегатом серии Theta, который кроме рабочего объема отличался от своего младшего брата наличием балансиров. Здесь такой же алюминиевый блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, цепной ГРМ, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ без гидрокомпенсаторов и фазорегулятор только на впуске. Проблемы у двигателя те же, а главная это образование задиров в цилиндрах и расход масла.
После рестайлинга 2.4-литровый мотор семейства Theta сменил аналогичный агрегат Theta II с фазорегуляторами на двух валах, а также впускным коллектором с изменяемой геометрией. Кроме расхода масла из-за задиров, тут часто встречается проворот вкладышей коленвала. Причина обычно в падении производительности маслонасоса, да и вкладыши тут слабоваты. А еще не очень высоким ресурсом отличается цепь грм, порой она вытягивается к 150 000 км.
Двигатели Киа Маджентис 2 2.7 литра
Первый год выпуска американская версия этого седана оснащалась мотором V6 серии Delta. Этот силовой агрегат был создан на базе популярных V-образных шестерок Mitsubishi Cyclone, но отличался своим алюминиевым блоком с парой DOHC головок и ременным приводом ГРМ. Еще двигатель получил впускной коллектор с фирменной системой изменения геометрии VIS, которая являлась слабым местом: заслонки впуска часто откручивались и падали в цилиндр.
В 2006 году мотор V6 серии Delta заменили аналогичным по конструкции агрегатом серии Mu, который отличался наличием системы изменения фаз газораспределения на впускных валах. Так как у нас Magentis появился в 2006 году, то и мотор серии Delta не встречается, только Mu. Проблемы с откручивающимися заслонками впуска касаются двигателя G6EA в полной мере, также часто появляется расход масла из-за залегших колец и гнет клапана при обрыве ремня.
Дизель Kia Magentis 2 2.0 литра
Дизельный агрегат D4EA получил широкое распространение в Европе, но предлагался и у нас. Этот мотор был разработан итальянской компанией VM Motori и отличался чугунным блоком, алюминиевой 16-клапанной головкой блока с одним распредвалом, ременным приводом грм. На седан Маджентис устанавливался двигатель второго поколения мощностью 140 и 150 л.с. с системой Common Rail Bosch CRS2 и турбиной с изменяемой геометрией Garrett GTB1549V.
Агрегаты второго поколения существенно надежнее первых версий, но проблем у них хватает. Дизели линейки D крайне требовательны к качеству применяемого масла или у них начинают клинить гидрокомпенсаторы, что приводит как к износу рокеров, так и кулачков распредвала. Также здесь довольно мало служат свечи накаливания и гнет клапана с обрывом ремня ГРМ. Как и в любом моторе на тяжелом топливе много хлопот доставляет топливная система и егр.
Kia Magentis 1 (2000-2005) – провинциал
Kia Magentis – среднеразмерный седан класса D. Он является очень близким родственником Hyundai Sonata четвертого поколения. Машины отличаются только деталями наружного оформления и оснащением. Внешность по тем временам вышла разумной и привлекательной, но сегодня задняя оптика выглядит старомодно.
На корейском и американском рынках автомобиль назывался Optima. С 2001 года седан для России собирали в Калининграде на предприятии «Автотор». В 2003 году модель пережила рестайлинг. Наиболее характерные изменения – передняя оптика с раздельными фарами, новые передний бампер и радиаторная решетка.
Маджентис предлагал ряд стандартного оборудования наряду с опциональным. Все машины оснащались кондиционером, электрически управляемыми зеркалами, стеклами и замками. Базовые тканевые сиденья за доплату могли стать кожаными. Более богатые комплектации могут похвастаться круиз-контролем, АБС с распределением тормозных усилий, системой контроля сцепления с дорогой TSC, электроприводом водительского сиденья, климат-контролем, деревянными вставками и даже люком.
В 2001 году «американская» Оптима в краш-тестах по версии IIHS заработала всего одну звезду.
Двигатели
Kia Magentis Калининградской сборки предлагался с бензиновыми моторами объемом 2,0 л/136 л.с. и 2,5 л/168 л.с. Данные агрегаты – самые распространенные на вторичном рынке (более 90%).
Оставшихся вариантов двигателей в объявлениях едва ли наберется больше пары десятков. А это корейские базовые версии с четырехцилиндровым 1,8 л (серии Betta / G4GB / 131 л.с. и серии Sirius II / G4JN / 125 и 134 л.с.). На американском рынке палитра начиналась с рядной четверки емкостью 2,4 литра (138-149 л.с.). Шестицилиндровый 2,7 л / 170 л.с. появился в американской Оптиме после рестайлинга.
Газораспределительный механизм рядных четверок объемом 2,0 л (Sirius II / G4JP) и 2,4 л (Sirius II / G4JS) приводится в действие зубчатым ремнем. Его следует менять через каждые 40-50 тыс. км. Дешевые аналоги нередко рвутся уже через 20-30 тыс. км. В результате, повреждаются поршни и клапана. В случае неприятности следует готовиться к ремонту на сумму около 50 000 рублей. Примерно столько же попросят и за контрактный мотор.
Имейте в виду, что замена ремня ГРМ на двигателях серии Сириус требует определенного опыта. Наличие балансирного вала усложняет точную выставку меток. При несовпадении меток появляется вибрация, и мотор теряет в тяге.
В V-образных шестерках — 2,5-литровом (Delta / G6BV) и 2,7-литровом (Delta / G6BA) — используется привод ГРМ комбинированного типа: ремень плюс цепь. Зубчатый ремень приводит в действие впускные распредвалы, которые соединены с выпускными валами цепью. Срок службы цепи – более 250-300 тыс. км. Неприятности с ремнем ГРМ здесь встречаются значительно реже.
Случаи капитального ремонта двигателя наблюдаются после 200-300 тыс. км. Поводы для вскрытия – увеличение расхода масла и потеря компрессии в оном из цилиндров. Для ремонта понадобится около 50 000 рублей. К счастью, капиталка – явление не повальное.
Спустя 150-200 тыс. км могут потребовать замены опоры двигателя и коробки передач (1-2 тыс. рублей за подушку), а так же датчик положения дроссельной заслонки и катушки зажигания (от 1 500 рублей). Вскоре может прохудиться радиатор (от 3 000 рублей).
Перебои в работе 2-литрового агрегата нередко вызваны отказавшим датчиком положения коленвала (2 500 рублей). Для его замены придется снимать привод ГРМ. Временами сдается и датчик зажигания ITS J5T. При этом перестает работать тахометр. Стоимость аналога – от 1 500 рублей. Впрочем, некоторым удается оживить датчик с помощью паяльника.
После 150-250 тыс. км выходят из строя катализаторы. Со временем прогорает гофра приемной трубы выхлопной системы.
Гидравлические компенсаторы зазора клапанов начинают стучать по прошествии 200-250 тыс. км: сначала на холодную, а затем и после прогрева.
На внутреннем рынке Южной Кореи реализовывались машины и с моторами, предназначенными для работы на газе. На вторичном рынке встречаются такие экземпляры. Следует учитывать, что с возрастом неизбежно увеличивается количество проблем с газовым оборудованием.
Трансмиссия
Двигатели сочетались с 5-ступенчатой механикой или 4-скоростным автоматом. АКПП – японская F4A42 разработки Mitsubishi. Коробка надежная и долговечная. Первые жалобы на работу встречаются после 200-300 тыс. км и чаще в машинах с мощными V6. Сбои могут возникать из-за отказа датчика скорости, а так же окисления или повреждения контактов и проводки. До серьезного ремонта дело доходит после 300 000 км, на что потребуется около 50 000 рублей.
О проблемах с механикой ничего неизвестно. Разве что приходится менять сцепление (11 000 рублей вместе с работой), а в машинах с 2,5-литровым агрегатом еще и недешевый двухмассовый маховик. Стоимость оригинального узла – почти 50 000 рублей. К счастью, можно подобрать аналог за 9-10 тыс. рублей.
Ходовая
На передней оси используется схема на двойных поперечных рычагах, а на задней – многорычажная система с эффектом подруливания. Подвеска довольно мягкая, кузов в поворотах сильно кренится и раскачивается на пологих волнах. Реакции на поворот рулем замедленные и размазанные.
Ступичные подшипники ходят более 100-150 тыс. км (1-2 тыс. рублей). Не меньше прослужат амортизаторы, сайлентблоки и шаровые опоры. Через какое-то время могут просесть задние пружины.
Рулевая рейка может застучать или потечь после 200-250 тыс. км. За новую рейку придется отдать свыше 9 000 рублей.
Другие проблемы и неисправности
Следы коррозии на кузове уже немолодого Маджентис зачастую можно обнаружить в районе задних колесных арок и порогов.
Трещина в верхней части металлического топливного бака – явление распространенное. Дефекту способствует неисправный адсорбер. Стоимость нового топливного бака – от 8 000 рублей, а адсорбера – от 3 000 рублей.
Порой подводит муфта компрессора кондиционера (от 2000 рублей) или сам компрессор (от 9 000 рублей за аналог). А спустя 200-250 тыс. км внимания может потребовать и генератор (от 5 000 рублей).
Нарушения в работе климатической установки возникают в результате откручивания винтов крепления моторчика привода заслонки, износа самого моторчика (1 000 рублей) или отсоединения патрубка, связывающего печку с блоком управления климата.
Стоит ли покупать?
Сомнений не возникает: Kia Magentis первого поколения – вполне надежный автомобиль. Большинство проблем и неисправностей обусловлены солидным пробегом и приличным возрастом. К счастью, все неисправности легко устранимы и не требуют больших затрат… если только не брать в расчет возможный ремонт автомата или двигателя (после обрыва ремня ГРМ).