Hyundai Sonata против Kia K5 и Toyota Camry – сравнили три популярных бизнес седана. Какой лучше?
Но о вкусах не спорят, а вот о динамике разгона можно подискутировать. На бумаге К5 заметно быстрее своих соперников. До первой «сотни» Kia c мотором 2.5 мощностью 194 л. с. с непосредственным впрыском топлива разгоняется за 8,6 с. Однако наш беспристрастный измерительный прибор не разделил амбиций корейских инженеров. Лучший результат, которого мы смогли добиться на асфальте трассы Мячково, — 10,3 секунды. Проигрыш заявленным данным составил более полутора секунд. Но еще больше мы удивились, когда Sonata показала точно такой же результат. Да, у Hyundai мотор той же серии Smart Stream, но с обыкновенным распределенным впрыском мощностью 180 л. с., и относительно старый 6‑ступенчатый автомат против 8‑ступенчатой коробки у «Киа». Где обещанное преимущество?
Camry, как и полагается автомобилям Toyota, никуда не торопится. У нее тоже мотор 2.5, который выдает 181 л. с. При этом «японцы» декларируют разгон за 9,9 секунды, а фактически показывают 10,5. Это минимальное отклонение от заводских параметров в рамках нашего теста.
В заездах по кольцу, кроме возможностей мотора, важны настройки шасси и вспомогательной электроники. Нам очень повезло, что все три автомобиля оказались «обуты» не только в покрышки одной размерности, но даже одного производителя — Continental. Как и следовало ожидать, корейские братья едут очень похоже. Разница лишь в более строгой настройке ESP на Kia K5. При атаках поребриков и знакопеременных нагрузках электроника на некоторое время просто убирает тягу с колес. Кажется, водителю хватит времени выйти на улицу и слегка подтолкнуть машину. При этом ни у «Камри», ни у «Сонаты» на этих же виражах таких проблем не было. Но еще большим сюрпризом стала более высокая скорость «Тойоты» на фоне «корейцев». В активе у «Камри» более широкая колея и лучшая настройка шасси. При спокойной езде «японка» заметно комфортнее и кажется более валкой. Но стоит заложить вираж покруче, и Camry собирается. Ей далеко до точности Mazda6, но «корейцев» она обходит уверенно. На коротком кольце за минуту Toyota стабильно «привозит» соперникам не меньше полсекунды.
Однако гонки для седанов — уже пройденный этап. Это раньше сегмент D считался семейным и у многих моделей были заряженные версии. Сейчас это почти бизнес-класс, и внимания к комфорту задних пассажиров тут едва ли не больше, чем к удобству водителя. У Camry предусмотрена даже электрорегулировка угла наклона спинки. Диапазон регулировки невелик, но статус поднимает. Также в центральный подлокотник встроен сенсорный блок управления климатом, музыкой и задней шторкой. У «корейцев» такой роскоши пока нет, зато на спинке переднего пассажирского кресла есть клавиши, чтобы сидящий сзади мог сдвинуть его вперед и выиграть себе места для ног. Хотя и без этого у Kia и Hyundai места для коленей немного больше, чем в «Камри». А вот по запасу над головой лидирует Toyota. Кому что важнее, решайте сами, но человек ростом 180 см во всех трех автомобилях усаживается «сам за собой» с хорошим запасом.
Успели подумать, что «корейцы» сзади совершенно неотличимы? Это близко к правде, но не совсем. У «Сонаты», как и у Сamry, предусмотрены шторки на боковых дверях, а у «Киа» их нет даже за доплату. Мелочь, а акценты расставляет. Зато у К5 очень эффектная подсветка салона. Не просто диодные полоски, а красивый светящийся рисунок, причем на выбор есть самые разные цвета. С точки зрения подсветки салона Toyota явный аутсайдер.
Если большой босс решит устроиться на переднем кресле, у «корейцев» есть специальная кнопка, нажатием на которую можно выставить максимально расслабляющую посадку. Причем нажать ее может как сам пассажир, так и заботливый водитель.
По багажникам корейские седаны абсолютно идентичны. Коврик из К5 укладывается в «Сонату» практически идеально. В заявленные 510 литров объема поверить несложно, а вот воспользоваться им затруднительно. Ширина проема минимальна. При таком наклоне заднего стекла логичнее было бы строить не седан, а лифтбек, вроде «Шкоды Суперб». Но тогда бы пострадала и без того неидеальная управляемость. Однако, как ни ругай «корейцев», возможности Camry они гарантированно превосходят. У «Тойоты» заметно выше уровень пола, и потому проигрыш соперникам почти 100 литров. Кроме того, из-за электрорегулировки зад-них спинок сложить их для перевозки длинномеров не получится. Разумеется, речь не идет о стройматериалах, но покупки из магазина стройматериалов или спортинвентарь рано или поздно возить приходится каждому обладателю седана, и тут Япония аутсайдер. Зато, несмотря на дороговизну, у всех трех соперников под полом багажника прячется полноразмерная запаска на легкосплавном диске. В случае пробоя достаточно будет установить новое колесо, а спущенное убрать в подпол. Для 18‑дюймовых шин и российских направлений — идеальное решение.
Но хватит подготовительных процедур. Пора за руль и в город. Именно здесь большую часть времени проведут наши соперники. Для загородных поездок они не слишком практичны и, как ни странно, шумноваты. На скорости за 100 км/ч общение водителя с задними пассажирами происходит уже на повышенных тонах. И тут сложно выделить кого-то конкретно. Все три автомобиля хочется разобрать и дополнительно обработать шумоизоляцией.
Зато водителя во всех трех машинах окружают электрорегулировки и ассистенты посадки в салон. Только у «корейцев» назад отодвигается сиденье, а в Camry вперед и вверх уходит руль. У Kia и Hyundai такое реализовать невозможно — регулировка колонки механическая.
Но самая главная эмоция от салонов — обилие электроники. Вот тут 2‑летний возраст Toyota и в принципе японский консерватизм явно в проигрыше. В топовых комплектациях K5 и Sonata щеголяют цифровыми приборками, огромными экранами мультимедиа и даже камерами заднего вида, которые частично заменяют зеркала. Картинка выводится непосредственно на щиток в правый или левый круг вместо спидометра или тахометра. Решение непривычное и, возможно, даже спорное, но после японской классики очень интересное. Друзья и коллеги по работе будут в шоке. Цифровые зеркала заднего вида в серийном производстве есть разве что у Audi e-tron, а тут у «корейцев», да ценой лишь немногим более 2 миллионов рублей.
Еще одна инновация — селектор автомата в «Сонате». Вместо традиционной рукоятки здесь кнопки. Как когда-то у советской «Чайки» ГАЗ-13, но на новом технологическом уровне. Клавиши исключают случайное переключение с «Драйва» на «Реверс» на ходу и позволяют немного выиграть пространство на центральном тоннеле.
Разумеется, в богатых комплектациях у всех трех соперников есть обогрев сидений для всех обитателей салона, а передние кресла еще и вентилируются. В жаркую погоду настоящая роскошь. А вот на чем корейцы сэкономили, так это на клавишах стеклоподъемников. Автоматические режимы имеют только передние двери, тогда как в «Камри» можно в одно касание поднять или опустить любое стекло. Зато, при всем желании, в «Тойоту» невозможно заказать стеклянную крышу, а у «корейцев» она доступна. Причем небо могут наблюдать все обитатели салона, как спереди, так и сзади.
По наличию вспомогательной электроники между соперниками практически паритет. У всех седанов есть адаптивный круиз-контроль и функция удержания в полосе. Последняя у «корейцев» работает немного стабильнее в силу того, что они вышли на 2 года позже. По первый же рестайлинг Camry наверняка восстановит равновесие. Но уже сейчас на этих помощников можно положиться. Они способны замедлить машину в пробке вплоть до остановки и достаточно надежно держат безопасную дистанцию.
Добавив к этому заметно более скромную цену «корейцев», можно предположить, что с большим набором опций и электроники они точно должны вырваться в лидеры. Если выбирать машины только калькулятором — да, но, если сесть за руль и покататься хотя бы вокруг салона, а лучше несколько дней по различным дорогам, картинка может поменяться. Не зря Toyota Camry — давний лидер сегмента, и даже на фоне новеньких Kia и Hyundai она по-прежнему сохраняет статус самого комфортного автомобиля с точки зрения подвески. Прибавьте к этому лучшую из всех трех соперников управляемость — и о скудности электронного оснащения вполне можно забыть.
Hyundai Sonata 2 169 000 руб.
Вождение
Атмосферный 180-сильный мотор едет ровно как того ожидаешь. Динамики вполне хватает.
2021 Kia K5 vs. 2020 Hyundai Sonata: Compare Cars
The 2021 Kia K5 wears a new badge like it’s the first day on the job at Best Buy. The four-door family sedan’s an upgrade from the former Optima, Kia tells us.
It looks the part, but is it different enough to put its kith and kin, the 2020 Hyundai Sonata, in its rearview mirror?
If you missed the executive summary, it goes something like this: Both the K5 and Sonata tap 4-cylinder engines and automatic transmissions for performance, but the Hyundai has a base inline-4 that Kia skips—while Kia gets all-wheel drive that for now isn’t offered on the Sonata. Sized like each other, they look very little alike, particularly inside, though both go full tilt on features and on warranty coverage. Both call U.S. factories home: the Hyundai hails from Alabama, the Kia calls Georgia home.
In our tally, the 2021 K5 nudges out the 2020 Sonata even before it completes a crash-test course with the IIHS or the NHTSA. It’s a close race, though: a TCC Rating of 7.2 for the K5, and a 7.0 for the Sonata.
In styling, either pleases our eyes, though the K5 gains a slight edge with a front end that riffs on birds of prey, lightning-bolt LED highlights, and a soaring band of metal that draws attention to its suave silhouette. The interior’s a suitable knock-off of the Telluride and Stinger, too, though it’s sometimes executed in less rich materials.
The latest Sonata? It’s just as silken, but there’s something about its turned-down grille that attracts some eyeballs and averts others. The Sonata’s lovely interior reads more outré—but we haven’t seen a base version of either.
Performance brings the duo closer, though we’ve rated the Sonata based on a 191-hp 2.5-liter inline-4 that’s not offered on the Kia. As a result, Hyundai’s performance rating slips compared to the Kia’s up-to-snuff 180-hp 1.6-liter turbo-4—which also appears in the Sonata, for a small upcharge. (The Sonata also has a 52-mpg-combined Hybrid edition that doesn’t yet have a K5 analogue.) Smooth and more than forgettable, the 1.6-liter powertrain isn’t the star here. Kia and Hyundai have sorted out the steering and ride of these sedans better than before, and though some low-speed thumps and a general lack of steering feel mark both of them, the quietness of the ride at up-tempo speeds is a pleasant advance.
Both cockpits dole out more than enough room for four adults to ride in comfort. Kia’s bucket seats may be identical to those in the Sonata, but we felt a bit more coddled in the K5. The Sonata’s available quilted upholstery awaits Kia’s inevitable nappa-leather upgrade, but for now the K5’s saddled only with cloth or synthetic leather upholstery. Both have usefully large trunks, plentiful in-car storage, and in the higher-zoot versions, some truly lovely interior themes and color palettes.
With a Top Safety Pick award from the IIHS and a five-star NHTSA overall rating, the 2020 Sonata points to good things to come for the untested K5. Both have standard automatic emergency braking and can be fitted with blind-spot monitors, adaptive cruise control, and a surround-view camera system.
For less than $25,000, both cars come with an 8.0-inch touchscreen with Apple CarPlay and Android Auto compatibility, and 5 years or 60,000 miles of warranty coverage. It’s easy to ratchet the price to more than $30,000, but impossible we think to outstrip the value inherent in either one. For now—unless it flunks its safety tests—the 2021 K5 ekes out the win.