Обзор первого «настоящего» электромобиля Kia для России
То ли низкий кроссовер, то ли высокий хетчбэк EV6 приедет в нашу страну в 2022 году. Стоит ли ждать?
Дату местной закрытой премьеры корейская компания выбрала со смыслом. Ровно десять лет назад – в октябре 2011-го – в РФ официально продали первые 14 экземпляров дебютного на рынке легкового электромобиля – Mitsubishi i-MiEV.
С тех пор, впрочем, батарейные машины в России так и не добились сколько-нибудь значимых успехов. К примеру, в текущем году доля таких моделей в общем объеме реализации составляет мизерные 0,06%. Иными словами, капля в море. Тогда зачем же массовому бренду Kia ввязываться в игры премиальных марок, которые, скорее, из имиджевых соображений предлагают всякие «И-троны», «Тайканы» и прочие «Ай-пэйсы» в усладу состоятельным техногикам?
Надежды и обязательства
С одной стороны, российский офис Kia видит позитивные сдвиги в сфере электротранспорта. Правительство приняло обширную программу развития соответствующей техники и инфраструктуры до 2030 года, сулит участникам экологического движения льготы и поддержку, а в некоторых регионах прямая выгода от езды на батарейках уже есть – те же бесплатные парковки (Москва) или обнуленный транспортный налог (Калужская область).
Плюс тенденция последней пятилетки такова, что год к году ассортимент моделей без ДВС расширяется, а продажи новых электрокаров в РФ неизменно растут, причем бурными темпами – от 17 единиц в 2018-м до 387 штук в 2020-м. Прогноз на 2021-й – порядка тысячи машин. Логика ясна: не застолбишь место сегодня – завтра будет поздно.
С другой стороны, у Kia не остается выбора. Огласив на весь мир планы по трансформации компании из классического автопроизводителя в «провайдера средств мобильности» (так называемая стратегия Plan S), марке уже неудобно давать задний ход. Наоборот, корейцы энергично взялись за реализацию смелого замысла, в котором электромобилям отведена приоритетная роль.
Едва в декабре прошлого года концерн Hyundai-Kia представил первую чисто электрическую модульную платформу E-GMP (Electric – Global Modular Platform), как уже в феврале 2021-го дебютировал построенный на этой «тележке» серийный Hyundai Ioniq 5, а в марте за ним последовал Kia EV6. Недавно показали и премиальный Genesis GV60.
И если конвертированные из топливных машин электромобили вроде батарейного «Соула» считались промежуточным этапом, необязательным для отдельных регионов (в РФ, например, дальше экспериментов дело не пошло), то свежая модель – без вариантов глобальная история, призванная укрепить прочие сдвиги в политике марки вроде смены логотипа, развития телематики и сервиса подписки Kia Flex. Вот почему и России пришлось приготовиться всерьез.
Какой Kia EV6 привезут к нам?
Вообще технические параметры и возможные вариации нового корейского электромобиля давно известны. Для EV6 заготовили две батареи на выбор – емкостью 58 либо 77,4 кВт*ч. Каждая способна сочетаться с одним или двумя электромоторами, таким образом потребитель получает четыре основные модификации, отличающиеся мощностью, динамикой и запасом хода.
| Батарея | 58 кВт*ч | 58 кВт*ч | 77,4 кВт*ч | 77,4 кВт*ч |
| Тип привода | Задний | Полный | Задний | Полный |
| Мощность | 170 л.с. | 235 л.с. | 228 л.с. | 326 л.с. |
| Запас хода | 394 км | 371 км | 528 км | 506 км |
| Разгон 0-100 км/ч | 8,5 с | 6,2 с | 7,3 с | 5,2 с |
Особняком стоит лютая «заряженная» версия GT со спортивной ходовой частью, полным приводом и силовой установкой суммарной отдачей 589 л.с. и 740 Нм. Такой Kia EV6 способен разменивать сотню за 3,5 секунды и разгоняться до 260 км/ч. «Горячий» электромобиль, к слову, уже мимолетно показали в РФ минувшим летом – но тогда корейцы не дали забраться в салон и вообще были скупы на комментарии.
Другой вопрос – и пока открытый – что из этого многообразия в итоге доберется до России? Собственно, с целью выяснения запросов публики к нам в страну и привезли пробный экземпляр. Сейчас местный офис Kia собирает фокус-группы, активно ведет переговоры с дилерами, корпорациями, государственными органами, представителями стран СНГ – в общем, плотно изучает потенциальный интерес к электромобилям массового бренда и накапливает опыт.
Конкретики, увы, мало. Сейчас о будущем Kia EV6 в РФ можно определенно сказать следующее:
- начать поставки планируется в 2022 году;
- наиболее перспективной маркетологам видится полноприводная версия с увеличенной батареей (но не GT);
- реализацией поначалу займутся избранные дилеры в Москве и Санкт-Петербурге;
- на ажиотажный спрос марка не рассчитывает – на первых порах речь идет о десятках, может быть, сотнях экземпляров;
- не исключено, получится договориться с калининградским «Автотором» о локализации сборки, но сперва модель станут импортировать из Кореи;
- ведутся переговоры о развитии в России собственной сети зарядных станций;
- EV6 имеет шансы появиться в ассортименте сервиса подписки Kia Flex.
Первые впечатления
По фотографиям сложно понять форм-фактор и истинные размеры EV6. Скажу так – это нечто среднее между пятидверным хетчбэком и кроссовером: крупнее «Сида» и Cerato, но компактнее K5; больше Sportage, но меньше Sorento. И да – вживую электромобиль выглядит гармоничнее и интереснее, чем на картинках. Любопытны детали: ребристая фактура накладок колесных арок, потайные дверные ручки, а самый восторг – задняя оптика. Затейливую графику фонарей наглядно покажут снимки, а вот хитрые поворотники можно рассмотреть только на видео. В выключенном состоянии они маскируются под обычный молдинг, окрашенный в тон кузову – забавное решение.
Несмотря на то, что российские менеджеры Kia склоняются к ввозу в первую очередь «дальнобойных» полноприводных вариантов, демонстрационный образец из Европы оказался заднемоторным и со стандартной батареей. Хотя в любом случае рассчитывать на серьезные вездеходные умения EV6 не стоит. Убедиться в этом просто: достаточно заглянуть машине «под юбку» и увидеть, как близко от дороги находятся детали шасси. Точный клиренс нам назвать отказались, но вряд ли дорожный просвет электромобиля больше 17-18 см. Даже с учетом крупных 20-дюймовых колес с шинами Continental PremiumContact 6 размерности 255/45.
А вот посадка за рулем типично кроссоверная – высокая и вертикальная. При этом кресло рельефное и довольно плотное, как бы намекающее на внятные скоростные возможности. Ну а окружающая обстановка напоминает хайтечный минивэн – здесь много «воздуха» и модных занятных штуковин.
Цифровую комбинацию приборов и экран мультимедиа «бесшовно» срастили в общий панорамный дисплей, слегка обнимающий водителя. На центральной консоли разместили сенсорный пульт-«перевертыш»: нажал одну кнопку – регулируешь климат-контроль, дотронулся до другой – управляешь «музыкой» Meridian.
Под правой рукой – массивная шайба трансмиссионных режимов и кнопка включения электромобиля, площадка беспроводной зарядки и несколько вспомогательных клавиш (тоже сенсорных). Этажом ниже – просторная полка и три USB-слота. Обычные физические переключатели в EV6 остались разве что в «слепой» нише у левой двери да на руле. Причем лепестки в данном случае управляют степенью рекуперации энергии торможения, а крупный тумблер отвечает за ходовые настройки.
Тотальную интерактивность интерьера поддерживает еще и проекционный дисплей с эффектом дополненной реальности.
Все это авангардное великолепие вдобавок приправлено яркими дизайнерскими штрихами вроде подсветки воздуховодов и фактурной накладки передней панели. Но о качестве материалов судить пока рано – салон предсерийной машины собрали явно по обходным технологиям. Надеюсь, что и электронную начинку подтянут. Ведь, с одной стороны, привычный по нынешним Kia интерфейс той же мультимедиа упрощает привыкание к электромобилю, а с другой, от продвинутой модели ожидаешь получить больше крутой графики – например, сейчас картинки с камер кругового обзора довольно условные.
Kia EV6 наделен интересной функцией V2L (Vehicle-to-Load): электромобиль можно использовать для подзарядки периферийных устройств мощностью до 3,5 кВт и даже другой машины, если батарея заполнена хотя бы на 20%.
Электрическая платформа E-GMP вылеплена вокруг плоской аккумуляторной батареи, встроенной в силовую структуру пола. Низкий центр тяжести, высокая жесткость – это все понятно. Но вдобавок такая компоновка позволила разместить колеса буквально по углам кузова. Отчего длиной базы (2900 мм) EV6 превосходит все известные в России модели Kia за исключением только Carnival и представительского седана K900.
Разумеется, при таком подходе задние сиденья электромобиля не могут быть тесными. И действительно – на втором ряду совершенно ровный пол, места для коленей с избытком. Тем не менее посадка далека от оптимальной. Так, если водитель опустит кресло до конца, пассажирам некуда будет пристроить ступни. Вдобавок слишком низкая подушка дивана заставляет задирать ноги. Из опций комфорта в демонстрационном EV6 обнаружились двухступенчатый подогрев, откидной подлокотник, регулируемый наклон спинки да дефлекторы обдува на средних стойках.
К багажнику тоже есть вопросы. Пятая дверь поднимается высоко, проем широкий – грузить вещи удобно. Однако шторка лишена направляющих, отсек сложно назвать вместительным – паспортный объем вроде бы достойный (520 л), но реализован в виде плоского, неглубокого пенала. Из дополнительных удобств – только розетка на 12 вольт, такелажные петли да подполье, куда сложили зарядные принадлежности. Зато части спинки второго ряда складываются дистанционно, образуя ровный пол и до 1300 литров полезного пространства.
В передней части автомобиля спрятан еще один багажный бокс объемом 20 л у полноприводной версии и 52 л у заднеприводной.
Вывод
Kia EV6 грамотно построен по современным законам электромобильного жанра. Модель не просит частой зарядки, способна при необходимости пополнить батарею от 800-вольтового терминала мощностью 350 кВт, сполна использует преимущества специализированной платформы.
От 800-вольтового терминала на 350 кВт Kia EV6 способен зарядиться до 80% за 18 минут. Вот только опросы Kia показывают, нынешние владельцы электромобилей в России не парятся по поводу продолжительности «заправки» и действуют по принципу «вечером приехал, воткнул в розетку, утром уехал». Что как бы намекает на загородный образ жизни аудитории: в «человейниках» не каждый имеет собственное парковочное место с электропитанием.
И все же с точки зрения российского потребителя убедительных бытовых плюсов, заставляющих признать традиционные топливные модели однозначным пережитком прошлого, батарейный «кореец» не демонстрирует. Во всяком случае, в рамках первого шапочного знакомства.
А с учетом потенциально явно немаленькой цены (для справки: в Германии прайс стартует с 45 000 евро – 3,7 миллиона рублей по курсу) EV6 способен стать знаменем, символом трансформации бренда в России, но вряд ли определяющей ее частью в плане массовости и продаж. Впрочем, все равно будет интересно посмотреть, как передовая экзотика начнет отвоевывать себе место под переменчивым отечественным солнцем.
Другие Kia на тестах Motor1:
Российские продажи электрокара Kia EV6 начнутся в 2022 году
В Европе и Америке пятидверка ещё не продаётся. В Южной Корее доступно четыре комплектации: Light (53 460 000 вон), Air (54 530 000), Earth (59 590 000), GT-Line (60 490 000). В рублях получается 3,22–3,65 млн. Сейчас JAC iEV7S стоит 2 499 000 рублей, Audi e-tron Sportback — от 6 815 000.
Батарейный хэтчбек EV6, который компания «Киа Россия и СНГ» считает кроссовером, будет не только продаваться, но и производиться в нашей стране. О его выпуске на калининградском «Автоторе» с 2023 года говорится в правительственной концепции. Для начала EV6 появится в Москве и Санкт-Петербурге, а затем «постепенно» доберётся до других мегаполисов. «Собственные зарядные станции Kia» будут построены «в ключевых городах» при «сотрудничестве с партнёрами-дилерами».
Салон начального уровня (на фото) отделан «гибридным 3D-материалом» Geonic от корейской фирмы Kolon Industries. Другие исполнения получают синтетические кожу и замшу. Двум 12-дюймовым дисплеям помогает проекционный. Задний багажник вмещает 520–1300 л (VDA), передний — 20–52 л.
Болезненный вопрос зарядки Kia освещает однобоко, мол, при напряжении в 400–800 В и мощности 350 кВт батарея «наполняется» с нуля до 80% за 18 минут. Вряд ли «партнёры-дилеры» расставят по стране «сверхбыстрые» терминалы. В комплект обычно входит устройство на 11 кВт, а ему нужно 8,5 часа. Если мощность домашней станции составляет 2,3–7,4 кВт, процесс растянется на 12–39 часов. Запас хода, заявленный на уровне 506–528 км (WLTP), в реальности не превышает 300 миль (483 км), измерило издание Auto Express. Решится ли Hyundai запустить в России Ioniq 5, пока неясно, но в госконцепции марка упомянута.