D4FB 1.6 CRDi 90/115/128/136 л.с – турбодизель Хендай Элантра и Киа Сид. Надежность, характеристики, поломки, плюсы и минусы
Независимый обзор посвящен дизельному двигателю Хендай Элантра и Киа Сид – D4FB 1.6 CRDi 16v мощностью 90/115/128/136 лошадиных сил. В статье будет рассмотрена надежность, технические характеристики, отличительные особенности, отзывы автовладельцев, интервалы обслуживания, реальный расход топлива, наиболее распространенные поломки, предельный ресурс, плюсы и минусы южнокорейского турбодизеля.
Из года в года популярность южнокорейских моделей концерна Hyundai/Kia Motors, оснащенных дизельными моторами CRDi (Common Rail Direct) уверенно растет, причем происходит это, как на российских, так и европейских рынках. Главная причина такой востребованности сосредоточена в доступной цене обслуживания и в меру надежной конструкции ключевых узлов. К одному из таких силовых агрегатов можно по праву отнести в меру современный среднеобъёмный турбодизель 1.6 CRDi, серии D4FB официальное представление, которого состоялась в июле 2005 года на международном Берлинском автосалоне, как штатного узла Хендай Элантра в кузове HD четвертой генерации.
Рассматриваемый турбодизель D4FB 1.6 CRDi был представлен публике вместе со своим собратом по семейству 1.5-ти литровым силовым агрегатом заводской серии D4FA. Оба турбодвигателя очень схожи между собой (установлена аналогичная топливная аппаратура, приводной механизм газораспределения) и единственное, что их отличает друг от друга – это разный диаметр цилиндров. Однако стоит заметить, что рассматриваемый турбодизельный двигатель D4FB имеет слабое распространение на рынке постсоветских стран (справочно: в основном этот мотор ставили и ставят на модели, предназначенные для западноевропейских рынков). Стоит сказать, что на сегодняшний день существует две модификации обозреваемого турбомотора, которые различаются друг от друга крутящим моментом и выходной мощностью. Первая группа узлов “U1” включает версии дизелей “LP” на 90 лошадей и “HP” на 115 лошадок (в большей степени устанавливаются под капот сверхкомпактных и компактных моделей). Вторая группа узлов “U2” включает версии дизелей “LP” на 128 лошадей и “HP” на 136 лошадок (данными моторами оснащаются только среднеразмерные автомодели).
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ И ОТЛИЧИТЕЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ТУРБОДИЗЕЛЯ D4FB 1.6 CRDi
Краткая справочная информация по силовой установке D4FB 1.6 CRDi:
— турбированный четырехцилиндровый дизельный двигатель с механизмом изменения газораспределительных фаз, управляющих продолжительностью открытия и высотой подъема клапанов DOHC (компонуется двумя верхними распредвалами и шестнадцатью клапанами);
— впрыск топлива: непосредственный (технология CRDi — Common Rail Direct);
— семейство моторов: “U1/U2”;
-заводская серия: D4FB;
-объем цилиндров: 1582 кубических сантиметра (диаметр каждого цилиндра — 77.2 миллиметра, длина хода поршня – 84.5 миллиметра);
— пиковая мощность: 90/115/128/136 лошадиных сил (при 4 000 оборотах в минуту), в зависимости от прошивки двс;
— крутящий момент: 220/240/255/260 Ньютон на метр (при 2 750 оборотах в минуту), в зависимости от версии узла;
— система фазорегуляции: Dual CVVT (установлено два фазовращателя — один на впуске и один на выпуске).
Подробные сведения по турбодизелю “U” — D4FB 1.6 CRDi 90/115/128/136 л.с:
— Облегченный жаропрочный чугунный блок цилиндров с рядной схемой расположения четырех цилиндров R4 и алюминиевая головка (ГБЦ) на 16v (ключевые особенности: устанавливается высокоэффективный турбонаддув марки VGT (рабочее давление – 240 Бар) с изменяемой геометрией лопаток, автоматические гидрокомпенсаторы, фирменный механизм вихревых дроссельных заслонок SCV (Swirl Control Valve); компонуется системой рециркуляции отработанных газов, оснащенной клапаном EGR с электроприводом; стоит штатный фильтр сажевого типа DPF; экологический класс Евро-4/5).
— Топливная аппаратура: Common Rail Direct (CRDi) от Bosch с непосредственным впрыском. Подача горючего в камеры сгорания цилиндров осуществляется при помощи электромагнитных форсунок серии CRI 2. Солярка в форсунки подается топливным насосом высокого давления из общей рампы (рабочее давление в системе — 1500 Бар). Степень сжатия – 17.3 к 1.
— Приводной механизм распределительных валов: двойная цепь ГРМ с одним натяжительным роликом (фактический срок службы – 150 тысяч километров пробега до технического обслуживания; при перескоке или обрыве – гнет клапана).
— Расход топлива, на примере, компактного хэтчбека Киа Сид 2 2018 (128 л.с) в кузове JD, оснащенного механической трансмиссией в комбинированном формате эксплуатации составляет: 4.8 литра (в городе – 5.8 литра, на трассе – 4.2 литра) дизтоплива на 100 километров пути.
— Объем моторного масла, необходимый для замены – 5.2 литра (производитель рекомендует заливать синтетическую смазку Motul/Shell с допусками 5W-30/5W-40).
— Реальный предельный ресурс двс на практике: 300-330 тысяч километров пробега (допускается частичный капремонт).
— Страна изготовления: Словакия, дочерний моторный завод концерна Hyundai/Kia Motors в Жилине.
На какие еще модели (серия кузова, поколение и годы выпуска) ставится мотор D4FB 1.6 CRDi?
— Хендай Элантра в кузове AD, шестая генерация (годы выпуска: с 2016 по 2020).
— Хендай i20 в кузове PB, первая генерация (годы выпуска: с 2008 по 2014).
— Хендай i30 в кузове PD, третья генерация (годы выпуска: с 2016 по 2018).
— Хендай ix20 в кузове PA, первая генерация (годы выпуска: с 2010 по 2019).
— Киа Сид в кузове ED, первая генерация (годы выпуска: с 2006 по 2012).
— Киа Сид в кузове JD, вторая генерация (годы выпуска: с 2012 по 2018).
— Киа Церато в кузове TD, вторая генерация (годы выпуска: с 2008 по 2013).
— Киа Соул в кузове PS, вторая генерация (годы выпуска: с 2014 по 2019).
— Киа Венга в кузове MA, первая генерация (годы выпуска: с 2010 по 2019).
— Киа Стоник в кузове IS, первая генерация (годы выпуска: с 2017 по 2019).
Какими плюсами и минусами славится турбированный дизельный мотор D4FB 1.6 CRDi 16v?
Сильные стороны турбодизеля:
— Скромный расход топлива, особенно это ощущается при систематичной эксплуатации автомобиля на загородных трассах.
— Отсутствие повышенного расхода масла (масложора), что не свойственно для подобных типов турбодизелей.
— Тихая работа мотора на холостых и повышенных оборотах, что не характерно для дизелей.
— Турбомотор считается достаточно тяговитым, благодаря современной высокопроизводительной турбине, которая отлично подхватывает с низов.
— Почти полностью отсутствуют проблемы с запуском при отрицательных температурах на улице (мотор хорошо заводится до -25 градусов по Цельсию).
— Надежность турбодизеля можно назвать практически показательной в классе среднеобъемных двс.
Слабые стороны турбодизеля:
— Недолговечная приводная цепь газораспределительного механизма, которая имеет свойство растягиваться на малых пробегах.
— При сложном ремонте ключевых узлов могут возникать проблемы, вызванные редкостью мотора в наших широтах.
— Топливные форсунки очень сильно боятся некачественной солярки (при частом использовании некачественного горючего, срок службы топливной аппаратуры сокращается вдвое).
— Имеется серьезный дефицит многих ключевых деталей двигателя, особенно контрактных, поэтому покупать придется только оригинальные и то под заказ.
— Возможно появление шума на холостых оборотах, который имеет свойство доносится со стороны приводной цепи ГРМ.
Самые распространенные поломки и болячки турбодизеля 1.6 CRDi серии D4FB
1. Троение, вибрация и нестабильная работа. Как правило, подобные проблемы появляются по вине растянувшейся приводной цепи ГРМ и происходят эти неприятные явления зачастую ближе к 140-150 тысячам километров пробега. Как утверждают автомеханики, в большинстве случаев проблема решается заменой изношенной цепи газораспределения (главное в этом деле не проспать растяжение цепи, так как при ее перескоке или чего хуже обрыве, клапана гнет в 99% случаев).
2. Шум со стороны цепи ГРМ. В большинстве случаев шум со стороны цепи ГРМ на холостых оборотах довольно редко появляется до 120 тысяч километров пробега, однако, если он начался, то избежать его уже не получится. Подобная неполадка устраняется регулировкой натяжного ролика, что достаточно легко осуществить самостоятельно при помощи соответствующего инструмента.
3. Плавающие обороты, потеря мощности и тяги. Подобные неприятности являются типичными проблемами южнокорейских дизельных двигателей. Как правило, существенное падение мощности и провалы тяги возникают по причине чрезмерного загрязнения впускного коллектора, вихревых заслонок и клапана EGR. Как утверждают автомеханики, проблемы довольно легко устраняются при помощи специальной автохимии, которой промываются загрязненные компоненты двигателя (справочно: рекомендуется каждые 60-70 тысяч километров проводить профилактическую промывку коллектора и дроссельных заслонок специальными автохимическим средствами, чтобы не запускать детали до критического состояния).
4. Дерганье и самопроизвольное глушение. Как правило, рассматриваемый турбодизель начинает дергаться и самопроизвольно глохнут тогда, когда топливные форсунки сильно загрязнены. Однако такие же симптомы могут наблюдаться и в том случае, если выходит из строя регулятор давления топливной рампы. В любом случае, при появлении подобных симптомов, необходимо в срочном порядке обратиться на специализированную станцию технического обслуживания для детальной диагностики топливной аппаратуры.
5. Трещит и гремит турбина. По отзывам владельцев, нередки случаи появления неприятного громкого шума треска со стороны турбонаддува серии VGT на детских пробегах (до 70-80 тысяч километров пробега). По мнению автомехаников, зачастую проблема появления постороннего звука кроется в контакте проводки датчика наддува. В подавляющем большинстве случаев, проблема легко и быстро разрешается заменой участка проводки или самого датчика.
6. Плохо заводится на горячую. Если появляется затрудненный запуск разогретого двигателя, то в большинстве случаев проблема кроется в растрескивании трубки обратки, идущей от топливных форсунок. Подобная неполадка считается достаточно распространенной не только у обозреваемого дизеля, но и у всей линейки подобных моторов. Как утверждают автомеханики, данная проблема разрешается только заменой изношенной трубки обратки.
Регламент технического обслуживания дизельного двигателя 1.6 CRDi серии D4FB
Как рекомендует большинство автоспециалистов, при систематичной эксплуатации автомобиля, оснащенного двигателем 1.6 CRDi серии D4FB на высоких оборотах и скоростях, желательно осуществлять интервальную замену смазки с фильтром каждые 7-9 тысяч километров пробега, благодаря чему вероятность возникновения ускоренного износа компонентов цилиндропоршневой группы снизится до минимума. Справочно отметим, что на сегодняшний день стоимость нового турбодизеля D4FB у официального дилера находится в диапазоне 170-180 тысяч российских рублей (порядка 2 300$ в эквиваленте), а на вторичном рынке этот силовой агрегат можно приобрести по цене от 35 до 110 тысяч российских рублей (~ 450 — 1 450$ в эквиваленте), в зависимости от технического состояния двигателя.
В завершении обзора добавим, что со слов завода-изготовителя, южнокорейской компании Хендай/Киа, минимальный заявленный срок службы 16-ти клапанного турбодизеля 1.6 CRDi серии D4FB, которым по умолчанию оснащаются модели Hyundai Elantra и Kia Ceed, составляет не менее 250 тысяч километров пробега до появления первых серьёзных поломок, в зависимости от соблюдения автовладельцем техрегламента производителя по эксплуатации/обслуживанию силовой установки.
ИСТОЧНИК МАТЕРИАЛА — НАШ КАНАЛ НА ЯНДЕКС ДЗЕН
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ! ПРОЯВЛЯЙТЕ ВЗАИМОУВАЖЕНИЕ НА ДОРОГАХ!